El otro dia ojeando el catalogo del e92 observe q el motor del 335i es el mismo q el del 330ci e46 pero claro este ultimo sin turbo 2979de cilindrada , ahora me explico el porque sube tan pocos caballos respecto al 330i e92 -2996 de cilindrada , tan solo 34cv de diferencia para ser biturbo y no la verdad es q sube realmente 75cv comparaddolo con sus 231 cv de origen no esta nada mal.
Hola, yo tengo entendido q es el N54bi-turbo y es 3,0Litrios, y el del 330i e90 es el N52B30A, creo q te has confundido.saludos.
Buenas, el motor del 330i E46 sólo se parece al Twin-turbo del 335i en la cilindrada y que es de Bmw. Tampoco es el motor del 330i E90/92 con dos turbos. Es un motor diseñado específicamente para este coche, con inyección directa de altísima presión (puede funcionar con mezcla pobre homogénea), 2 turbos en paralelo para 3 cilindros cada uno, distribución variable y hecho de aluminio sin emplear magnesio como el 330i. En lo que comentas de "sólo" 34 cv más que el motor 330i E90 de aspiración atmosférica, en banco según que publicación se llega hasta los 350 cv (USA), aquí Autopista obtuvo 331.5 cv. Como ves toda esa tecnología aplicada al 335i dá unos 60 cv de diferencia. Bmw no ha querido obtener cifras de potencia más elevadas porque buscaba tener un par motor casi constante desde muy pocas vueltas, manteniéndolo hasta 5800 rpm. Eso se consigue con sobrepresiones de aire en admisión no tan elevadas como esos dos turbos podrían producir. Tampoco se emplean turbos de gran tamaño, para tener baja inercia y poder revolucionarse con poca velocidad de gases. En USA dicen que "tocando" la gestión electrónica, quizas regulando la "waste gate" de forma distinta, se llegaría sin problemas a los 400 cv. Saludos:wink:
Buenas, veo que controlas del tema de los motores. Sabes cómo encontrar detalles técnicos avanzados del motor N54bi-turbo? Entre las dudas que tengo está el funcionamiento de su inyección directa, no sé con qué tipo de mezclas puede funcionar con precisión. Gracias y un saludo:wink:
Buenas,entonces se trata de un motor totalmente nuevo? creia q era el mismo motor del e 46 pero con dos turbos e injeccion directa. Salu2.
Veo que hay bastante confusion por aqui,voi a aportar mi humilde opinion,el motor que equipa el 335i coupe es el mismo que el del 330i y el del 130i un L6 con 265cv,lo que pasa es que para la inclusion de los dos turbos tubieron que quitar magnesio de la culata de este motor de 6 cilindros mas ligero del mercado para que tuvieran ese margen de seguridad que tanto nos gusta(para utilizarlo con una repro por ejemplo) y le pusieron mas aluminio,con lo cual el motor pesa un poco mas,pero es mas seguro que no pete con la inclusion de los turbos,por lo demas es practicamente igual.
lo mismo que decir que por ejemplo el 318is lleva el mismo del 318i pero con 16 válvulas. El motor 330i del E46: denominación técnica: M54B30 330i E90 : N52 335i E92 : N54 También aprovecho para que los defensores del M3 (me refiero a rendimiento de motor, no quiero entrar en rollos de deportividad y demás por favor), en el apartado que hablan de lo que podría llegar a rendir y que si lleva turbos y la fiabilidad... Os podeis leer el artículo de un colega ¿EVOLUCIÓN DEL CICLO OTTO? Juan José Hidalgo (Ingeniero Técnico Industrial) La necesidad La evolución de los diesel desde hace una década con la llegada de la inyección directa => bajada de consumo por la eliminación de la precamara => reducción de la relación de compresión => subida de presión de sobrealimentación y el control electrónico de la inyección, ha elevado las prestaciones y reducido los consumos “comiéndose” la indudable mejora que el ciclo Otto también ha experimentado. BMW como fabricante puntero en motores de gasolina de alto rendimiento se ha visto obligado a elevar la potencia de sus motores de gasolina empujado por el crecimiento de estas en ciclos diesel, por otro lado las limitaciones de emisiones y consumo ponen cada vez más difícil la mejora. Siendo las emisiones una cortapisa igual para diesel como para gasolina, aunque los primeros mantienen la facilidad de su ciclo que les permite trabajar con valores de mezcla pobre y que garantizan el completo quemado del combustible inyectado. Los motores de 6 cil que han equipado a los M.-3 ya tocaron un “limite” en revoluciones en su última realización, lo cual les hizo prescindir, entre otras cosas, de los taqués hidráulicos , lo que encareció aún más el mantenimiento. Este camino adoptado era el preludio de una situación de “necesidad”, la cilindrada de 3,2 litros y 340 cv parecían verse acorralada por un diesel que se acercaban rápidamente a potencias por encima de tres centenas de cv y con menos cilindrada. Valores de par de 37 mkg en los motores de Motorsport , dan 11.6 mkg por litro de cilindrada lo que conjugado con potencia de 112 cv/ litro parecen un límite difícil de superar, con materiales y configuraciones de motor de “calle” , lo cual compromete a medio plazo la lógica distancia con el resto de motores de la gama , máxime cuando los diesel parecen no tener horizonte visible. La anterior generación de motores de BMW de 6 cilindros de sus modelos 320i/325i/330i conocida internamente como M-50/52/54 estaba cómoda en el mercado con sus más de 220 cv allá por el año 2001 en el 330i, hasta que el diesel llegó en menos de un lustro desde los 186 cv a más de 200 cv, con consumos que son de considerar. Evidentemente BMW se preparo para lo que, sin duda, llegará, diesel que en breve se verán en 100 cv / litro de cilindrada, lo que ya cuestiona la existencia de motores de gasolina con espíritu prestacional fuera de su gama M. ¿EVOLUCIÓN DEL CICLO OTTO? Juan José Hidalgo (Ingeniero Técnico Industrial) jjhv@arpem.com La solución Los serie 6 estrenaron un 6 cil totalmente nuevo, la potencia de 258cv parecía un aumento de la serie M-52, pero internamente se trataba de una primera piedra en un proyecto muchos más ambicioso y sabiamente realizado. En vez de apretar un diseño bueno, pero muy al limite de lo que no fuera materiales especiales, (como los empleados en la mucho más cara y exclusiva serie M motores conocidos como S-50/52/54) se decidió por hacer un motor completamente nuevo. Nació el N-52 que en contra de lo que podría parecer por sustituir a un motor ya de potencia especifica muy relevante , era un comienzo de un limite que se aventura alto. El N-52 acogía el valvetronic, sistema que mejora las perdida de carga en bombeo que genera la mariposa del acelerador y la es la responsable del mal rendimiento de este ciclo en cargas parciales. Pero el valvetronic complica el funcionamiento del motor, ya que precisa de rapidez de gestión, por tener que controlar la alzada de las válvulas en cada ciclo del motor, ya que sustituyan el estrechamiento de caudal de aspiración que todo motor en ciclo Otto requiere para el funcionamiento a distintos régimen de carga. En los ciclos Ottos la mariposa reduce el caudal de aire y en los valvetronic esta reducción la hacen las propias válvulas de admisión lo que repercute en una mejora de rendimiento y consumo principalmente en cargas bajas y medias. La relación de compresión pasó de los 10.2:1 del anterior 30i ( motor M-52) a 10.7:1( motor N-52) lo que de por si , ya suponía una mejora en el rendimiento, pero los cambios fueron muchísimo más profundos, desde aligeramiento completo a base del uso de magnesio, como de eliminación de masa de giro con lo que supone en inercia y peso total. Hasta …por ejemplo el empleo de árboles de levas huecos. El diseño del motor aprovechó la complicación técnica de su fabricación en dos materiales ( aluminio y magnesio) para desarrollar una forma del bloque de cilindros trapezoidal, en cuanto a la formas de camisa se refiere, adaptando mejor el material en forma y masa a los requisitos de mayores esfuerzos mayores térmicos y físicos en las partes superiores del cilindros, lo que redujo el peso, sin comprometer la resistencia. Sin embargo lo más llamativo fue la supresión de bomba de agua accionada mecánicamente, algo que a priori parece insignificante , por tratarse del ahorrar de unos cv no más de 3 cv en el total , pero que tiene unas ventaja añadidas importantes de cara a mayor longevidad y menor contaminación. Entre las ventaja inmediatas se encuentran a) El motor se calienta antes, dejando que el agua se caliente sin moverse hasta que se consigue la temperatura adecuada, esto favorece la reducción de emisiones por conseguir antes las condiciones optimas de funcionamiento y reduciendo el tiempo de uso en frío lo que redunda en menores rozamientos y menor contaminación del aceite y con ello la duración y gasto del mismo. b) El motor independiza el gasto de potencia de refrigeración del régimen de giro del motor, reduciendo no solo las perdidas de potencia por el movimiento del refrigerante cuando es innecesario ( comienzo de marcha en frío), sino también por perdida termodinámica en el interior del ciclo c) Por ultimo , el motor se permite el lujo de disponer de un caudal de bombeo de agua independiente completamente del régimen del giro del motor, lo que lo hace primordial en motores sobrealimentados donde la producción de potencia se puede generan en base a la entrega de par y no de régimen, lo que significa que sus necesidades de refrigeración no son proporcionales al régimen como en un atmosférico. En diesel turbo alimentado también existe la perdida continua, por el caudal alto de bombeo preciso a bajo régimen para evacuar el calor , pero en este no es grave dado su estrecho rango de giro en revoluciones, ya que la producción de potencia se hace en un régimen muy estrecho y normalmente bajo. Sin embargo en un motor de gasolina turboalimentado , debido a que precisaría de un caudal elevado a medio régimen para extraer la gran potencia térmica , esto implicaría que el caudal a régimen de revoluciones muy elevado sería demasiado alto en el caso de la bomba de agua de accionamiento directo con las consiguientes mayores pérdidas y el tamaño de la bomba en si. La independencia del régimen de giro de la bomba de agua y la gestión de la bomba de aceite ( donde se ahorra igualmente potencia en rozamiento al controlar la presión de suministro, aunque en este caso su accionamiento sigue siendo mecánico) generan estas ventaja no solo en reducción de consumo y potencia entregada, si no que permiten que el motor tenga condiciones de refrigeración con independencia del giro del mismo, pudiendo mantenerse incluso con el motor parado para suavizar las temperaturas una vez detenido el motor. Por eso el N-52 no es un paso más en una gama de motores que podría considerarse de las mejores del mercado, es todo lo contrario, un primer paso que sin duda deparará muchos mas logros, empezando con tan aparente “leve” mejora sobre sus 330i de 230 cv con motor M-52 en potencia y rebaja en el consumo. Los nuevos 330i con 258 cv en los nuevos motores N-52 ya entregaban más de 30 kgm de par , lo que daba 10 mkg /litro y 10.7 kgm en el 130i y 265 cv a 6600 RPM lo que esto nos da un índice de lo bien que se aprovecha el llenado de la cámara y su buen quemado a alto régimen. Parece difícil conseguir mejorar aun más esto con técnica “normales” de llenado aspirado, parece que el único camino para seguir la carrera de potencia del diesel se basa en subir régimen como ha hecho siempre las serie M, pero esto plantea dos problemas. a) Mejorar materiales, con el coste que genera y a veces sacrificios que son asumibles en coches deportivos, y un mayor coste de adquisición y mantenimiento. b) Invasión de terreno de las serie deportivas M. Sin duda subir a 300 cv pondría en serio peligro el mercado de M actual Para ello BMW ha sabido salir al paso, el nuevo M-3 será un 8 cil, con lo que ello significa, se perderán los 6 cil en línea y su equilibrado, pero llegarán a 4 litros o más de cilindrada y el encanto que siempre tiene un V8. La potencia de este podría situarse fácilmente en más de 430 cv lo que implica que deja un hueco claro al actual 330i para subir a 300 o más cv…¿ pero como potenciar un motor como el N-42 ya de muy buen rendimiento? ¿EVOLUCIÓN DEL CICLO OTTO? Juan José Hidalgo (Ingeniero Técnico Industrial) jjhv@arpem.com La evolución Una vía sería subir la cilindrada del mismo hasta llevarlo a 3.5 litros , lo que daría esos 300 cv guardando el mismo llenado de cámara y similar régimen, no parece aceptable esta vía, ya que las inercias de pistones serian elevadas , por el incremento de las masa alternativas, además de la dificultad que esto implicaría en una familia de motores ya definida a la hora de aumentar la cilindrada unitaria, todo esto pasaría su factura en dificultad y coste. Por otro lado elevar el régimen no parece apropiado si se quiere aquilatar la factura en materiales “ de serie” y venderse a un precio que no sea lo prohibitivo de un serie M. Lo más fácil , cómodo, seguro y efectivo, es sin duda la sobrealimentación. Pero ¿ cuanto sobrealimentar? Una ganancia de un 20% de llenado ( lo que seria una presión aproximada de suministro de 1.2 bar) ya nos podría en esos 300 cv , parece poco ya una vez metido en la transformación de sobrealimentar con turbo, con el consabido perjuicio de todo el estudio de escape y admisión de un motor tan elaborado, no parece lógico buscar solo este ligero aumento. Nace por lo tanto un nuevo motor el N-54 el cual estará en pares máximos de 400 Nwm lo que supone una ganancia de un 30% en par, por lo que podemos garantizar que llevará al menos esa presión de suministro 1.3 bar puede que más, sin consideramos la pérdida de eficacia que el turbo supone en sistema de escape, sin duda estará más cerca de 1.4 bar, leve sin duda, pero suficiente para lo pretendido, un primer escalón con mucha fiabilidad en cuanto a resistencia interna si lo comparamos con lo entregado hasta ahora por otros motores del mismo fabricante. Sin duda se ha elegido una entrega de par muy constante aunque no elevada, ya que se habla de un par máximo constante entre 1500 RPM y 5800 RPM y con un limite de giro en 7000 RPM. Lo que prácticamente lo asemeja a la entrega de par de un motor de 4 litros de cilindrada con un peso 70 kg inferior y menores rozamientos internos. Para mitigar el efecto de la sobrepresión y la elevación de temperatura de la cámara , se recurre a una inyección directa, lo quel aprovecha el calor latente de vaporización del combustible para rebajar la temperatura de la cámara y con ello evitar la detonación y mantener elevadas relaciones de compresión, lo que redunda en un mejor rendimiento y por lo tanto bajo consumo, principalmente a cargas parciales. Además esta entrega de par fatiga menos la caja de relaciones y embragues, no pareciendo necesario hoy en día sacar un mayor aumento de potencia y par en función de la competencia en mercado. Entonces ¿la potencia máxima porqué no es de un 30% superior al atmosférico? Cierto es que podría esperarse 340 cv si la ganancia del 30% par , fuera mantenida en todo el régimen, ya que la entrega de la potencia max.va a estar por encima de las 6000 rpm, pero sin duda BMW ha hecho una doble apuesta. Por un lado ha garantizado margen entre el futuro M-3 y esta versión turboalimentada de gasolina, dejando más de 100 cv de distancia entre el nuevo N-54 y el futuro M-3 ( no es igual 100 sobre 250 que sobre 300) y por otro lado ha dado tiempo a que el nuevo M que llegue al mercado evolucione , entonces podremos ver este motor nuevo de 306 cv en potencias similares al actual M-3 o incluso superiores. ¿EVOLUCIÓN DEL CICLO OTTO? Juan José Hidalgo (Ingeniero Técnico Industrial) jjhv@arpem.com La realización El trabajo sobre el N-52 para sacar este N-54 ha sido esmerado al máximo, no se ha resumido a un turbo, se emplean dos de un tamaño extraordinariamente pequeño, por un lado porque el caudal necesario no es elevado, y por otro por que la duplicidad permite mantener soplados altos en todo el régimen de giro del m otor. La implantación de los turbos tiene algunas cualidades que son destacables. a) Presencia de intercooler. Aunque la sobrealimentación sea reducida, lo que no lo hace necesario, el buen rendimiento térmico y la elevada relación de compresión, que sin duda mantendrá el motor, lo hacen muy recomendable. Esto implica que en futuras versiones se verán más presión de sobrealimentación, posiblemente cuando el par del M-3 supere lo 400 Nwm, lo que sucederá en el nuevo motor con un V-8 , si mantiene el valor de par especifico y se pone en más de 4 litros de cilindrada. Cuando el futuro M-3 llega a 50 kgm , un aumento de soplado a 1.5 bar sobre el N-54 lo llevaría a valores de par de 47 kgm y la potencia podría situarse fácilmente en 400cv siempre que el M esté ya por encima de 500 cv , lo que a día de hoy parece difícil, pero no imposible. b) Los conductos de escape son extremadamente cortos hasta los turbos, lo que redunda en una buena respuesta de las turbinas, los turbos forman una sola pieza junto al colector, lo que aunque encarece la reparación reduce pérdida de carga en bridas , mejora el calentamiento de los mismos y la dilación homogénea del conjunto. c) Se mantiene colectores de escape de acero, frente a los habituales de fundición, lo que aligera el peso y reduce los tiempos de calentamiento a la vez que favorece la respiración por las menores pérdidas de carga internas de los conductos. d) Los conductos de lubricación y retorno de aceite a los turbos se ven perfectamente aislados térmicamente lo que junto con una refrigeración permanente y controlada del bloque, incluso después de parado el motor, permite garantizar un correcto funcionamiento y menor fatiga del aceite en altos periodos de mantenimiento. e) Los dos turbos son de válvula de descarga ( geometría fija) , que dado el régimen de sobrepresión tan reducido no va a implicar problema de control alguno, incluso en un rango de revoluciones de uso tan elevado. El tamaño de los conductos de escape posterior a la turbinas parece garantizar que la respiración del motor no se va a ver afectada grandemente por una contrapresión en las líneas de escape que por fuerza generan la introducción de las turbinas. A la vez que por su sección se adivina que el volumen de gases a evacuar va a ser relevante para tratarse de un 3 litros. f) La simetría de montaje hace que uno de los pulmones de accionamiento de la válvula de descarga se vea muy cerca del colector , por lo que se ha dotado de una protección térmica en aquel . g) Se ha despejado este lado del motor ( eliminando el compresor de aire acondicionado presente en el atmosférico) lo que garantiza que la forma de los conductos no ha tenido que sacrificarse en favor de sistemas auxiliares del vano motor, a la vez que estos no se afectan de la alta temperatura de los escapes. Sin duda , es una realización muy bien implantada, a la vez que se ha hecho sobre un bloque ya previamente preparado para soportar el esfuerzo físico y térmico que la sobrealimentación le implicaría de cara la presión máxima en la cámara. Para redondear el buen rendimiento se ha dotado de inyección directa, que tan buen resultado a dado en motores sobrealimentado de gasolina de compresión elevadas por lo que esto implica en los buenos rendimiento de motores turbos a baja carga. Un gran motor, con mucho recorrido, tanto o más que el diesel actual, de hecho el techo ahora lo tiene por no canibalizar a la serie M, así que habrá que esperar a que estos suban potencia a base de cilindrada o si esto no llega pronto los diesel y ahora otros gasolina sobrealimentados les comerán el terreno ¿EVOLUCIÓN DEL CICLO OTTO? Juan José Hidalgo (Ingeniero Técnico Industrial) jjhv@arpem.com El último límite Los turbodiesel pueden estar llegando a un límite de potencia a menos que se consiga elevar el régimen de giro entregando par, lo que supondría elevar el régimen de potencia máxima. Si vemos que la elevación de presión de inyección de 200 bar a 1500 bar sirvió para sustituir la precamara de combustión, a la vez que permitió mantener el régimen de potencia máxima en 4000 RPM , consiguiendo con todo esto potencia elevadas frente a los hasta ahora diesel lentos de inyección directa manteniendo los bajos consumos de este tipo de motor. La gestión electrónica junto con la EGR ha contenido la contaminación por óxidos nítricos. Las vías para seguir escalando en potencia en diesel están más o menos claras. a) Elevar la presión de inyección, lo que permite fragmentar el combustible y acelerar su quemado . 2000 bares parece un limite por encima del cual la mejora es muy baja. b) Aumentar la cantidad del aire admitido, por la vía de incrementar la presión de trabajo del turbo o sobrealimentación. Es la tendencia normal, ya que su limite más alto se fija por los óxidos nítricos fruto de la temperatura de la cámara y por la resistencia física y térmica de los materiales . c) Rebajar la relación de compresión, que permite mantener diferencia de presión muy elevadas entre presión final cámara y presión de inyección, lo que permite una disgregación rápida y efectiva del combustible. Elevando el régimen de entrega de par , lo que supone elevar el régimen de entrega de la potencia máxima La elevación de la presión de sobrealimentación parece muy limitada, ya que como es sabido las ultimas potenciaciones han reducido la relación de compresión en cada subida de potencia del motor. La rebaja de la relación hasta bajar de 15:1 o 14:1 comprometería el rendimiento del motor en cuanto a que la reducción de la temperatura de la cámara bajaría mucho cuando el aire de entrada sea frío y el turbo no aumente la presión, perjudicando el quemado del combustible inyectado en momento y tiempo adecuado. La elevación del régimen de potencia máxima , es difícil ya que en la evolución del diesel moderno de automoción de inyección directa no se ha visto superar las 4000 RPM como régimen de entrega de potencia máxima, aunque si consideramos que con cámaras de turbulencia se llego a motores con la entrega de potencia máxima de 5000 RPM, aunque para ello se aprovechaba la turbulencia que se generaba en la pre cámara para llegar a usar rápida y completamente todo el volumen previamente caliente de la cámara de combustión. No es descabellado que se vuelva a recuperar dicho régimen aunque habrá que ser imaginativos para aumentar más la turbulencia del aire/combustible.. Si consideramos que una evolución lógica nos permitiría esperar un 25% ó un 30% de ganancia a base de aumentar el llenado y reducir la relación de compresión, a la vez que la mejora de la tecnología en general en vista de la evolución actual y los valores en que nos movemos. Y que la subida del régimen hasta las 5000 RPM incrementaría otro 25% la potencia . Es esperable en el termino de medio o largo plazo una ganancia aún de un 50% de potencia, el cual se nos antoja, poco ( en términos relativos) si consideramos que en la pasada década la subida ha sido de un 100% desde los sobrealimentados y un 200% frente a los atmosféricos, Pero además será difícil ya que requerirá un desarrollo extra , no solo tecnológico como hasta ahora si no innovador en cuanto a la creación de una mayor turbulencia que agilice el quemado. Sin embargo los ciclos Otto han mejorado en eficacia en las versiones atmosféricas, que con la llegada de la inyección directa y las ventaja en cuanto a mantener la relación de compresión ( sin detonación ) y la ganancia que le da en rendimiento a cargas parciales , así como las reducciones de emisiones y consumos contenidos frente a antiguas versiones potenciadas con sobrealimentación que precisaban mezclas ricas a altas cargas. Se aventura un futuro prometedor de estos ciclos otto debidamente sobrealimentados, que si bien no crecerán en potencia como los ciclos diesel ( que ha más que triplicado la de un atmosférico equivalente) ni veremos reducciones de consumos como supuso en el diesel la supresión de la cámara de turbulencia. Si podemos esperar que las versiones turbo de motores de gasolina vuelvan al mercado ofreciendo amplios rangos de régimen de entrega de potencia y prestaciones muy elevada con cilindradas contenidas y rendimientos aceptables, algo que ahora solo se ha visto en ciclos diesel. Sin duda el diesel va acercándose a su techo, mientras los ciclos otto ven reverdecer sus laureles. http://autoblog.it/post/il-nuovo-motore-biturbo-bmw N-54
solo un pequeño apunte al excelente articulo de tu colega....cuando comenta al final que el diesel esta llegando a su techo y a la gasolina aun le queda mas....pudiendo estar mas o menos de acuerdo le falta comentar...sin malicia supongo...que cuando ambos lleguen al techo maximimo ,en ese techo .el ciclo diesel termodinamicamente es mas efectivo que el Otto:wink:
lo comento un poco en coña..no por ti ni por tu colega que leyendo el post se ve que sabe de lo que habla...lo digo pq muchos leen lo del final y ya empiezan una guerra ...sin fijarse en el detalle ese del redimiento termiodinamicao:wink:
Ok, perdona que te insista pero podrías compartir tu conocimiento de estos motores o decirme dónde poder verlo. Gracias:wink:
jjeje ahora mismo no te puedo ayudar, porq tengo el ornadador hecho polvo, y todo mis link estan en un disco duro extraible, pero apenas tengo todo en orden te paso mucha infomacion sobre mecanica y motores bmw, saludos:wink:
