Nuevos motores diesel 2 litros: 143, 177 y 204 CV

Tema en 'BMW Serie 3 E-90/E91/E-92/E-93 (2005 - 2011)' iniciado por ovider, 26 Mar 2007.

  1. ovider

    ovider Guest

  2. comple

    comple Forista Legendario

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    todo muy bien ( que ganas tengo de que me llegue) menos la direccion asistida electrica, me dá que no me va a gustar, por lo que he leido en el foro S1 lleva demasiada asistencia, salu2
  3. Pepin

    Pepin Forista

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    El de 204 cv con 2 turbos tiene que ser la leche !!
  4. jabel

    jabel

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    Comple no te agobies con la dirección asistida eléctrica, tiene que ir de lujo, mejor maniobrabilidad y conforme aumenta la velocidad se debe ir endureciendo para dar sensación de control a cualquier régimen, por lo menos todos los vehículos con dirección asistida eléctrica actuan igual y verás como te alegras para aparcar y circular por ciudad, yo lo veo una ventaja, mi anterior e46 tenia la dirección durilla y al final te acostumbras pero verás como BMW ha solucionado esto bastante bien.
  5. PEPE 231cv

    PEPE 231cv Forista

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    pues yo no se a que viene sacar motores con tan poca diferencia entre ellos,por ejemplo el que van a sacar del 320d con 204cv y el 325d con 198cv:err:
    saludos.
  6. Pepin

    Pepin Forista

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    Ahí le has daooo :nose:
  7. jabel

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    El 320d viene con 177cv y el 325d con 197, has acertao 2 de 2:wink: :wink: :LOL: :LOL:
  8. JAVMAD

    JAVMAD Repartidor... Staff BMW FAQ Moderador Miembro del Club

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    En el 320d se referia a biturbo de 204:wink: .

  9. Tridente

    Tridente Guest

  10. Vairus

    Vairus Guest

    Valgame dios dentro de poco al preguntarle a alguien, oye que motor lleva tu coche? preguntaremos oye que compresor/es lleva tu coche? 2000 bares????
  11. perti

    perti En Practicas

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    pues poco a poco va quedando el tema mas claro,
  12. jabel

    jabel

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    Siendo asi la cosa cambia un poco
  13. jabel

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    Aqui va el artículo de KM77

    BMW modifica su gama de motores Diesel de cuatro cilindros: sustituye los de 120 y 150 CV (ó 163, según el modelo que lo lleva) por tres variantes de 143, 177 y 204 CV. Todos comparten el mismo bloque de 1.995 cm³ y están sobrealimentados. A diferencia de lo que ocurría hasta ahora, los nuevos motores pueden ir acoplados al sistema de tracción total «xDrive».

    Los tres motores son capaces de alcanzar un régimen de giro elevado: 5.000 rpm en los dos menos potentes y 5.200 rpm en el de 204 CV. Este último da la potencia máxima a un régimen algo mayor de lo habitual en un motor Diesel, 4.400 rpm (lo más frecuente es alrededor de 4.000 rpm).
    Los de 143 y 177 CV tienen un turbocompresor de álabes móviles. Los dos motores se diferencian por el sistema de inyección y la presión de sobrealimentación: mientras que en el menos potente hay inyectores electromagnéticos que trabajan a un presión que de 1.600 bar y el turbocompresor da una presión máxima absoluta de 2,5 bar, en el de 177 CV los inyectores son piezoeléctricos, inyectan el combustible a 1.800 bar y la sobrepresión es 2,55 bar.
    [​IMG]La versión de 204 CV también tiene inyectores piezoeléctricos que funcionan a una presión de 2.000 bar (mayor de la que emplean otras marcas). Pero lo que más distingue al motor más potente del resto es el sistema de sobrealimentación: en vez de tener un turbocompresor tiene dos, de distinto tamaño, dispuestos en serie (BMW lo llama «Twin Turbo Variable»; imagen) que pueden dar una presión máxima absoluta de 3,0 bar.
    A bajo régimen, el aire de admisión pasa por el turbocompresor de mayor tamaño y -sin ser comprimido- pasa al pequeño, donde experimenta una fase de compresión. A medida que el motor sube de régimen, el aire que pasa por la turbina grande sufre una pequeña compresión, volviendo a comprimirse al pasar por el turbocompresor pequeño. Cuando el motor llega a un cierto régimen más alto, se abre una válvula para que toda la compresión la haga el compresor grande (y el aire no pase por el pequeño). Con este sistema, se obtiene el beneficio de un turbocompresor pequeño (tiempo de respuesta muy bajo) y de uno grande (gran caudal y presión de aire). Este dispositivo lo estrenó BMW en el motor de seis cilindros Diesel que lleva el 535d.
    La relación de compresión de los tres motores es 16 a 1, casi tan baja como la de un Toyota Avensis 2.2 D-4D. Una relación de compresión tan baja permite llenar más la cámara (una ventaja para la potencia), hacer una mezcla mejor (una ventaja para las emisiones) y reducir el ruido. Estas ventajas deberían compensar la pérdida de rendimiento que implica una relación de compresión baja.
    El valor fundamental para el diseño de un motor Diesel es la presión máxima en la cámara (no la media efectiva). En el caso de los motores de 177 ó 204 CV es 180 bar (la del 143 CV es 170 bar), un valor elevado, la misma que la de los motores V6 Diesel 280 CDI y 320 CDI de Mercedes-Benz.
    El bloque de cilindros está hecho de aluminio con casquillos de fundición gris montados térmicamente; hasta ahora todo el bloque era de fundición gris. De este modo, el peso se reduce 17 kg.
    Además de los cambios en el sistema de inyección y sobrepresión, BMW ha efectuado otras modificaciones en estos motores.
    [​IMG]La culata y sus conductos de admisión son nuevos: el sistema de admisión está montado lateralmente y tiene forma de espiral para que produzca una turbulencia en el aire, lo que mejora la mezcla. Con el fin de minimizar las emisiones contaminantes, la turbulencia que genera el conducto se puede regular electrónicamente.
    La bomba de líquido refrigerante, el alternador y el compresor del aire acondicionado están colocados en el lado de admisión del motor y son accionados por una sola correa (imagen). De este modo, queda sitio en el otro lado para colocar los dos turbocompresores que tiene la versión de 204 CV.
    En el cárter, hay dos ejes contrarrotantes engrandos al cigüeñal para eliminar las vibraciones de segundo orden (imagen).
    Para mejorar la protección de los peatones en caso de atropello, la cadena de accionamiento de los árboles de levas está en el lado del volante de inercia (magen) en vez de en la parte frontal (el motor va colocado longitudinalmente).
    Los tres motores incluyen los siguientes sistemas para aumentar la eficiencia: recuperación de la energía de frenado (Brake Energy Regeneration), función Auto Start Stop, indicación del momento más oportuno para cambiar de marchas (con caja de cambios manual) y, además, nueva dirección asistida eléctrica (más información de estos dispositivos en la Serie 1).
    Las emisiones de dióxido de carbono de la versión de 143 CV montada en un serie 1 (118d) son 123 g/km y las de la versión 120d (177 CV) son 129 g/km, valores inferiores a 140 g/km, valor compromiso que adoptó la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles y que deberían lograr todos los integrantes en 2008. El filtro de partículas es de serie.
  14. jabel

    jabel

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    Impresionante lo que hacen los ingenieros:

    BMW modifica su gama de motores Diesel de cuatro cilindros: sustituye los de 120 y 150 CV (ó 163, según el modelo que lo lleva) por tres variantes de 143, 177 y 204 CV. Todos comparten el mismo bloque de 1.995 cm³ y están sobrealimentados. A diferencia de lo que ocurría hasta ahora, los nuevos motores pueden ir acoplados al sistema de tracción total «xDrive».

    Los tres motores son capaces de alcanzar un régimen de giro elevado: 5.000 rpm en los dos menos potentes y 5.200 rpm en el de 204 CV. Este último da la potencia máxima a un régimen algo mayor de lo habitual en un motor Diesel, 4.400 rpm (lo más frecuente es alrededor de 4.000 rpm).
    Los de 143 y 177 CV tienen un turbocompresor de álabes móviles. Los dos motores se diferencian por el sistema de inyección y la presión de sobrealimentación: mientras que en el menos potente hay inyectores electromagnéticos que trabajan a un presión que de 1.600 bar y el turbocompresor da una presión máxima absoluta de 2,5 bar, en el de 177 CV los inyectores son piezoeléctricos, inyectan el combustible a 1.800 bar y la sobrepresión es 2,55 bar.
    [​IMG]La versión de 204 CV también tiene inyectores piezoeléctricos que funcionan a una presión de 2.000 bar (mayor de la que emplean otras marcas). Pero lo que más distingue al motor más potente del resto es el sistema de sobrealimentación: en vez de tener un turbocompresor tiene dos, de distinto tamaño, dispuestos en serie (BMW lo llama «Twin Turbo Variable»; imagen) que pueden dar una presión máxima absoluta de 3,0 bar.
    A bajo régimen, el aire de admisión pasa por el turbocompresor de mayor tamaño y -sin ser comprimido- pasa al pequeño, donde experimenta una fase de compresión. A medida que el motor sube de régimen, el aire que pasa por la turbina grande sufre una pequeña compresión, volviendo a comprimirse al pasar por el turbocompresor pequeño. Cuando el motor llega a un cierto régimen más alto, se abre una válvula para que toda la compresión la haga el compresor grande (y el aire no pase por el pequeño). Con este sistema, se obtiene el beneficio de un turbocompresor pequeño (tiempo de respuesta muy bajo) y de uno grande (gran caudal y presión de aire). Este dispositivo lo estrenó BMW en el motor de seis cilindros Diesel que lleva el 535d.
    La relación de compresión de los tres motores es 16 a 1, casi tan baja como la de un Toyota Avensis 2.2 D-4D. Una relación de compresión tan baja permite llenar más la cámara (una ventaja para la potencia), hacer una mezcla mejor (una ventaja para las emisiones) y reducir el ruido. Estas ventajas deberían compensar la pérdida de rendimiento que implica una relación de compresión baja.
    El valor fundamental para el diseño de un motor Diesel es la presión máxima en la cámara (no la media efectiva). En el caso de los motores de 177 ó 204 CV es 180 bar (la del 143 CV es 170 bar), un valor elevado, la misma que la de los motores V6 Diesel 280 CDI y 320 CDI de Mercedes-Benz.
    El bloque de cilindros está hecho de aluminio con casquillos de fundición gris montados térmicamente; hasta ahora todo el bloque era de fundición gris. De este modo, el peso se reduce 17 kg.
    Además de los cambios en el sistema de inyección y sobrepresión, BMW ha efectuado otras modificaciones en estos motores.
    [​IMG]La culata y sus conductos de admisión son nuevos: el sistema de admisión está montado lateralmente y tiene forma de espiral para que produzca una turbulencia en el aire, lo que mejora la mezcla. Con el fin de minimizar las emisiones contaminantes, la turbulencia que genera el conducto se puede regular electrónicamente.
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    Los tres motores incluyen los siguientes sistemas para aumentar la eficiencia: recuperación de la energía de frenado (Brake Energy Regeneration), función Auto Start Stop, indicación del momento más oportuno para cambiar de marchas (con caja de cambios manual) y, además, nueva dirección asistida eléctrica (más información de estos dispositivos en la Serie 1).
    Las emisiones de dióxido de carbono de la versión de 143 CV montada en un serie 1 (118d) son 123 g/km y las de la versión 120d (177 CV) son 129 g/km, valores inferiores a 140 g/km, valor compromiso que adoptó la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles y que deberían lograr todos los integrantes en 2008. El filtro de partículas es de serie.
  15. Beefeter #mac

    Beefeter #mac Forista Senior

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    Que barbaridad un 2.0 con 204 cv

    Espreremos que no reviente por algun sitio.
  16. Pabloide

    Pabloide Forista Senior

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    No reventará... más de lo que hace ahora
  17. Carlos318

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    muy bueno....:LOL: :LOL: :LOL: :LOL: :LOL:
  18. Carlos318

    Carlos318 Clan Leader

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    más bueno todavía.....:LOL: :LOL: :LOL:

    se van a forrar los talleres, más vale se contrate con la compra de ese motor la supergarantía BMW.
  19. Pabloide

    Pabloide Forista Senior

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    Y si no, un sófa atmosférico, de los de toda la vida...:LOL: :LOL: :LOL: :LOL:
  20. 330coupediesel

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    204cv en 2.0 litros,joer que locura.
  21. comple

    comple Forista Legendario

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    esto es como todo, cuando salieron los tdi de 90 cv todo el mundo decia que era lo maximo, luego salio el 110cv y que si iban a romper , etc, etc, y van por 170 cv los de vag; en el e-46 320d de 136cv bmw corria con uno que daba 200cv y el motor solo duraba una carrera, estamos hablando allá por el año 1999, la tecnologia y los materiales avanzan mas de lo que parece, aunque si parecen muchos 204 cv para un 2 litros diesel, salu2
  22. Beefeter #mac

    Beefeter #mac Forista Senior

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    aun no me ha llegado mi 3.0 con 197 cv y ya anuncian esto ....

    Me parece a mi que el tito "upsolute", me va a visitar mas pronto que tarde.

    :LOL: :LOL: :wink:
  23. comple

    comple Forista Legendario

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    tu andate con ojo que lo mismo te visita el tito pere :LOL: , salu2
  24. Caña

    Caña Forista Senior

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    joder 204 cavallitos en un 2ooo, impresionante, debe de andar la leche y consumir poquisimo
  25. JAVMAD

    JAVMAD Repartidor... Staff BMW FAQ Moderador Miembro del Club

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    suma y sigue, a ver donde llegamos con los caballos desbocados...
  26. Beefeter #mac

    Beefeter #mac Forista Senior

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    iré con mi primo el PilotBeltron :LOL: :LOL: :LOL: :LOL: :LOL:
  27. scampos1984

    scampos1984 Forista Senior Miembro del Club

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    El caso es que tiene 2 turbos, no uno sólo ...
  28. ZIBOR

    ZIBOR Forista

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    Antes un diesel tenia motores de 2L con 60 CV y hacia 500.000 km eran para Taxis y gente que hacia muchos Kms. Ahora con 2L estamos en los 204 CV y los diesel igualan cuando no superan en prestaciones a los gasolina con consumos minimos y son lo que mas se vende. Por contra un diesel no dura ni la mitad que antes. Ademas de que se acorta cada vez mas el precio del gasoil y la gasolina.
  29. jmescri

    jmescri Forista

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    2 turbos, con 2 turbos aumentan las posibilidades de que te rebiente alguno, no creeis???

    jugaremos a la ruleta rusa, a ver cual de los dos rebienta antes, el grande o el pequeño je je je
  30. maholinn

    maholinn Guest

    Conociendo a BMW Ibérica y a sus servicios oficiales, doy gracias a Dios de no tener un motor de estos. Al ritmo que funcionan tendrán que pasar 4 años para que se empiezen a enterar de que va el tema y como todo lo radicalmente nuevo sufrirá "su proceso" de optimización en la calle.

    Me quedo con el mio y me alegro de esta vez no ser conejillo de indias de unos "Doctor Zibago" de narices...

    En cuanto a las mecanizaciones, no creo que tengan que ser poco fiables o poco duraderas por tener 204 Cv, como apuntaba comple, todo esto forma parte de la evolución, y lo que hace unos años nos parecía mucho, hoy en día no es nada; por otra parte parece normal que evolucionen mas las mecánicas dos litros que las mayores; la razón, impuestos y moda anticontaminación.

    Es mi opinión Saludos,

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