Preparacion motor M20-ETA

Tema en 'Clásicos BMW.' iniciado por jmvBMW, 22 May 2007.

  1. jmvBMW

    jmvBMW Guest

    Les cuento que hace algun tiempo se me ha metido entre ceja y ceja hacerle algo al modesto M20B20 de mi e28, pues el tema consumo versus potencia deja mucho que desear, haga lo que haga con él.

    Segun todo lo que he recopilado, la opcion más simple de ganar caballos y casi mantener el rendimiento, es hacer una modificación a un bloque ETA, que casualmente dispongo

    Preámbulo
    Comúnmente se comenta que el punto de partida correcto para ésta modificación es un motor procedente de un 325e, pero esto es solo cierto a medias; la mayoría de estos motores son de la versión de 122 cv y la modificación a 327i es complicada… Aunque el sentido común en principio diga lo contrario, un motor de 325i es el mejor punto de partida gracias al sistema de combustible y gestión de motor, así como el sistema de escape. Una cilindrada de 2700 cc no proporciona apenas en si mismo ningun beneficio si todo el conjunto del motor no está al nivel del 325i. La excepción a esto que se acaba de comentar la constituye el denominado “Super Eta”, producido entre enero y septiembre de 1987 con una potencia de 129 cv que ofrece muchísimas piezas en común con el 325i.
    Una combiación arbitraria de cualquiera de las distintas variantes “Eta” con los motores con culata de 320i/323i/325i no es posible en principio; la forma diferente de los pistones determina que solo es posible combinar el bloque de un Super Eta de 129 cv con la culata de un 325i
    “diese eta Motoren hatten aber dann ohnehin schon den eigentlich passenden Kopf, der mit nur geringen oder in ganz seltenen Fällen auch völlig ohne Änderungen für den Einsatz der erforderlichen Nockenwelle geeignet ist.”
    Ciertas combinaciones pueden llevarse a cabo con mayor o menor éxito, a continuación las describiremos con sus pros y contras.


    Pondre solo la info de lo que me atañe

    Los M20 de menor cilindrada (320i/323i) son similares al 2,5 pero solo muestran su carácter a elevados regímenes. El 325e tiene una concepción completamente diferente; éste motor empuja desde abajo, pero muere cuando los otros cobran vida.
    Para estos pequeños motores, es posible lograr un incremento de capacidad a los 2700 cc de modo que permite aumentar el par. Para ello, el objetivo es usar piezas originales de BMW. En las líneas siguientes, podemos leer una somera descripción de los motores M20 que se montaron en las serie 5 e28 y 3 e30:


    Este es el ETA del que dispongo

    325e catalizado (anterior a diciembre de 1986)
    Relación de compresión: 9:1 Potencia máxima 122 cv a 4250 rpm. Par máximo de 230 N.m a 3250 rpm. Diámetro de válvulas 40/34. 4 apoyos en el árbol de levas. Cabeza de pistón como en el motor equivalente de e28 (tipo plano con hueco y rebajes de válvulas)


    Esta es mi actual bloque

    520i 125 cv (desde septiembre de 1982 a agosto de 1985)
    Cilindrada 1990 cc. Carrera 66 mm, diámetro 80 mm. Relación de compresión 9,8:1 Potencia máxima 125 cv a 5800 rpm; par máximo 170 N.m a 4000 rpm. Inyección L-Jetronic, diámetro de válvulas 40/34. 7 apoyos de árbol de levas


    Y mi actual culata

    E30 320i / 320i catalizado / 323i y E28 520i desde septiembre de 1982
    • Conductos de admisión ovales y mas grandes, colector de admisión acorde a la nueva forma
    • 7 apoyos del árbol de levas
    • Camara de combustión mas pequeña
    • Válvulas pequeñas 40/34
    • Colector de admisión mas corto y ancho


    Y esta es la modificación

    VARIANTE 1 (bloque eta con pistones de cabeza plana, culata 320/323i)
    El punto de partida es un motor eta convencional, de pistones de cabeza plana. Para este caso hay que tener claro que el objetivo esta en lograr las prestaciones del 325i, para luego no llevarse desilusiones.
    Se trataría de instalar una culata procedente de un 320i/323i; éstas tienen una forma de cámara similar a la del motor eta; la mejor opción es emplear la culata del 320i con distribuidor en la polea del árbol de levas (motronic) combinado con el árbol de levas del 323i que presenta mayores ángulos de apertura.
    El cambio se haría como se describe a continuación: se quita la culata, colector de admisión y escape y electrónica del 325e. Posteriormente, se instala la culata del 320i con una junta de anchura normal y todos sus periféricos correspondientes. El ajuste de la relación de compresión no debe olvidarse, los motores eta presentaban una relación de compresión tan elevada gracias a su bajo régimen de giro (no se producia por ello detonacion). Hay que tener en cuenta que los nuevos regímenes de giro si pueden producirla; un límite razonable de la relación de compresión puede establecerse en torno a los 9,5:1 dependiendo del uso que vaya a darse al motor y al combustible a emplear.
    Debido a la alta carrera de las válvulas durante el cruce de las mismas en el pms del 320i, es recomendable comprobar la holgura de la misma con el pistón antes de proceder al arranque; ésta holgura es suficiente en torno a valores de 2 mm; para comprobarlo sencillamente podría superponerse la culata sobre la junta usada y girar el motor hasta el PMS, cuando hay cruce. Para comprobar la holgura, presionar la válvula por detrás para ver de cuanta holgura se dispone. Si existe peligro de encuentro entre válvulas y pistón, será necesario retrabajar los pistones para agrandar lo suficiente los huecos para las válvulas. Estos son casos especiales que no deberían presentarse si no se emplean árboles especiales con mucho cruce de válvulas.
    El sistema de escape podría mantenerse tal y como está, aunque la doble salida de escape de un 320i/325i podría proporcionar mas potencia. La potencia a obtener podría estimarse en torno a los 150/170 cv en torno a la que se obtiene de un 325i de serie, pero con mejores valores de par a bajas revoluciones que le permitiria dar mejores cifras de aceleración. Podría considerarse como una prolongación de la vida de un eta por las operaciones que conlleva como son revisión de la culata, etc…
    Podría considerarse como una buena alternativa para propietarios de un 525e/3253 o propietarios de un 320/323i que deseen conservar su culata.
    El verdadero problema de esta variante está en el diagrama de la motronic para este tipo de motor, no hay chips adecuados para este tipo de transformación y el precio para obtener una a medida es demasiado elevado a no ser que se haga en común entre varias personas (alrededor de los 1500 marcos – 750 euros). Si no se puede llevar a cabo esto y se percibe que hay detonación, como solución de emergencia podria considerarse el retrasar unos cuantos grados el generador de pulsos.


    Las dudas se me presentan, por 3 razones:

    En todo el brico, se habla siempre de motronic y yo tengo L-jetronic y ni esperanza de conseguir por aca una motronic.
    Un amigo español me esta consiguiendo una, pero de momento, debo atenerme a la realidad.

    -Un forero ha realizado algo similar y le puesto la inyeccion K-jetronic de un e-21, pero lamentablemente no he podido tener algun intercambio tecnico con él.

    -Lo segundo es la relación de compresión que debe tener el conjunto para que funcione. Otra cosa en la que he encontrado poca informacion.

    -3º Se habla de un arbol de levas de 323, pero yo pienso dejar el que tiene.

    A ver si alguien me puede hechar un cable.

    Ya le iré contando como va el proyecto.

    Perdón por el tocho....

    [​IMG]
  2. Pedro G

    Pedro G Forista Senior Staff BMW FAQ Moderador

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    JM nos pides una respuesta "para nota" (de master), si me permites una opinión además de montar un motor mucho más potente tendrás que modificar la suspensión, quieres cambiar un plácido auto familiar donde pasear al rorro (tu nene) por un aspirante a M5 (tal y como aparenta tu carrocería). Yo pondría un M20B25 con el mismo tipo de inyección que el tuyo y no me metería en más, una cosa al menos acá esto es ilegal salvo que homologues el cambio (supongo que imposible o muy difícil).

    Salu2
  3. john wayne

    john wayne Guest

    bueno compañero, veo que como dice pedro estas preparandote para algo muy pero que muy gordo. En fin despues de lo que has hecho yo tengo fe en ti.
    La cuestion es la siguiente. A parte de cambio de suspensión (como dice pedro) y demas cosas. Todos hemos experimentado en nuestras propias carnes que el resultado de pasar de la teoria a la practica, implica que lo que pensabas que iba a durar una tarde se convierte en una semana. Y en tu caso ni me lo imaguino.
    No es por desanimarte, piensa en las ventajas que tiene tu motor que a pesar de estar corto de potencia, a cambio ofrece una gran fiabilidad, cuestion que para mi es casi lo mas importante de un carro. Y a la larga esta modificación te puede acarrear problemas inimaginables si no la haces muy "fina".
    Supongo que alguien con mas conocimientos que yo te podra aconsejar mejor. De todas formas mucha suerte y sobre todo documenta ese proceso paso por paso que a lo mejor si lo veo claro "Mogguleo" yo tambien el E28. Un saludo y animo.
  4. jmvBMW

    jmvBMW Guest

    Gracias por sus respuestas.

    El bloque que pienso poner es un M20B27, que lo monta el 528e, con la misma suspención, asi es que por ese lado, no deberia haber problemas.
    En el caso de la homologacion, en la ITV aca en Chile a lo autos como los nuestros, a falta de nº de motor, les verifican el VIN. Como la culata será la misma, no debiese existir problemas tampoco.

    Les aclaro que no es mi intención "Atunear" el auto. Ni loco. Tampoco lo quiero llevar a las carreras. Lo que busco es una mejor relación consumo-potencia.
    El motor actual, (aun cuando era nuevo, imaginence despues de 23 aós y 300 mil kms) necesita mucha gasolina para sacar el auto de la inercia, (1º y 2º marchas), lo que lo hace un auto muy gastador para una ciudad pequeña como la mia.

    Como dice Pedro, al mejor opcion seria un M20B25, con el que quedariamos en la misma potencia que espero obtener con el proyecto eta, pero lamentablemente, se escapa de mi presupuesto actual (en Chile los motores usados son infinitamente mas caros que en España)

    Creo que John Wayne tiene un muy buen punto con su comentario. De hacerlo, pienso hacerlo "bien" con los repuestos necesarios "nuevos". Lo unico usado seria el bloque y la actual culata. Cambiaría todos los empaques, retenes, o'rings, etc.
    Repito, tienes un muy buen punto....
  5. HYJK

    HYJK En Practicas

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    Suerte con el proyecto, yo soy de la opinion de que si quieres mas potencia, o menor consumo, o lo que sea, mejor cambiar de coche, siempre puede haber uno que te guste y sin modificar nada te de lo que buscas, en segunda mano puede haber cosas interesantes y asi no te creas problemas y quebraderos de cabeza. Que conste que no deseo desanimarte. Toda modificación tiene un coste de dinero y tiempo .
  6. Pedro G

    Pedro G Forista Senior Staff BMW FAQ Moderador

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    ¡Hosti tu que mal me suena el título de este post!.

    Salu2
  7. jmvBMW

    jmvBMW Guest

    porque?
  8. Joselo

    Joselo Guest

    Creo que en España está mal visto, son un grupo de terroristas (una panda de vascos con mala leche, pistolas y dinamita con un afán separatista hutópico), entonces lo de preparación suena como que han subido de escalón y ahora tengan tanques.

    Saludos.
  9. jmvBMW

    jmvBMW Guest

    Disculpas entonces, cambio el titulo
  10. Joselo

    Joselo Guest

    No tienes de que disculparte, solo es una coincidencia sin importancia y yo caundo lo lei la primera vez no dude un segundo de que se trataba.

    saludos.

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