Problemas con bomba de gasolina

Buen dia hace un par de semanas escribi un post para solicitar ayuda con el rele de bomba de gasolina de mi 318i E30 1984 pues nadie me ha dado su ayuda, quisiera ver como van las lineas q llegan al rele de la bomba de gasolina ya q parece q esta trabajando directa hace mucho ruido mas sin embargo no pierde fuerza ni nada por lo q supongo q esta trabajando directa si alguien me podria enviar un diagrama o como deben de ir las lineas q llegan a ese rele se los agradeceria un monton.

Fer316 siempre me ha ayudado si lees este post te agradeceria muchisimo tu ayuda.

Saludos a todos

 

ok fer316 el filtro de gasolina ya lo cambie el regulador de combustible hay uno q esta debajo del carro cerca de la bomba de gasolina y uno q esta cerca del riel de inyectores me inmagino q para saber si estan bien hay q limpiarlos o si me podes ayudar con alguna prueba q se les haga para saber si estan bien te lo agradeceria, como siempre gracias por contestar mi post

saludos

 

Una prueba que hice yo en el mio fué, con el motor a temperatura de servcio o algo menos y apagado, solté el manguito de gasolina que va al inyector de arranque en frio y en él enchufé un manómetro para medir la presión de la gasolina en la rampa de inyectores. Según un manual de taller tiene que dar aproximadamente 2.5 bar a ralentí y decrecer algo al acelerar.

 

Comprueba el filtro que tiene la propia bomba. Mira el despiece en el etk. Seguramente está "asqueroso". Yo lo saqué, lo limpié con un spray limpiacarburadores y se quitó el ruido que me traia loco.

 

Ciertamente ete ruido de la bomba de la gasolina electrica se quita limpiando el filtro de la bomba con un spary limpiacarburador y adios ruido...
yo tome de este foro el ejercicio para limpiar el filtro antes de cambiar la bomba y estoy muy satisfecho... el foro cumple sus objetivos en el intercambio de ideas...
saludos desde Venezuela

 

[SIZE=+1]DIAGNÓSTICO I REPARACIÓN DE LOS AFORADORES EN UN E36. CAMBIO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN DE GASOLINA.[/SIZE]

Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que especifique una metodología única y perfecta para realizar la reparación que se detallará. Cada uno que lo lea, se haga una idea y lo aplique como crea conveniente.

IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta.
El autor no se responsabiliza de daños materiales ni personales que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.



1. Los síntomas.
Los síntomas de que el sistema de medición de la cantidad combustible está fallando pueden ser varios, siempre perceptibles e inconfundibles, siempre asociados a la aguja que nos indica el nivel de combustible. Los más comunes son:

• La aguja baja más despacio de lo normal. En mi caso (328i ) pude hacer unos 400 km con un cuarto de depósito. Vamos, la monda!! Si resulta que gasta menos que un diesel... Al cabo de unos días arranqué el coche y la aguja marcaba 0 litros. Vaya, mientras estaba aparcado se bebió todo lo no gastó mientras estaba en marcha más los intereses. Si ya decía yo que no podía ser...
• Puede que siempre vaya correctamente y de repente marque 0 litros.
• La aguja nunca marca más de medio depósito. Además, después de llenar el depósito al tope y sólo marcar la mitad, puede que no empiece a bajar hasta pasados bastantes km, los que se podrían hacer con medio depósito (esta es la mejor situación en que nos podríamos encontrar pues el medio depósito que queda lo indica correctamente y sabemos cuando debemos repostar), o bien que vaya bajando hasta marcar 0 litros cuando hayamos hecho los km equivalentes a medio depósito aunque realmente todavía quedará medio depósito.
• La aguja va a saltos grandes. O sea que podemos hacer 50-100 km sin que se mueva pero luego pega un salto y marca lo mismo que si hubiera bajando gradualmente. Este caso no es problemático, pues suele ser que el potenciómetro del aforador está sucio o desgastado en algunas zonas, pero se puede vivir con ello.

2. Funcionamiento del sistema
Para diagnosticar el problema debemos conocer el funcionamiento del sistema. Para ello os muestro un esquema del depósito y los aforadores para los modelos E36 producidos a partir de Enero de 1995 (después comento la diferencia respecto los que se produjeron antes):




Lo primero que salta a la vista es que hay dos aforadores, y esto se debe a que el depósito está divido en dos partes, como se ve en la figura. La razón de que el depósito esté divido en dos es sencilla, y es que al ser un tracción trasera se debe dejar en el centro espacio para el eje de transmisión. Se puede apreciar que la bomba de inyección queda sumergida en el combustible, así que lo aprovecha para refrigerarse, por eso se dice que no es bueno dejar que el nivel de combustible baje menos de 1/4 pues la bomba empieza a quedar descubierta y no se refrigera tan bien.
Una vez visto esto vamos a ver como se distribuye el combustible (OJO!! La explicación que viene a continación creo que no es válida para los E30, puede que los dos depósitos se vacien por igual en estos modelos). Por la razón de la refrigeración de la bomba el sistema de alimentación se encarga de vaciar primero el lado izquierdo del depósito, donde no está la bomba, y luego empieza a vaciarse el derecho. Por esto se dice que el aforador izquierdo mide la primera mitad del depósito y el derecho la segunda mitad. Esto se consigue con una bomba que funciona por el efecto sifón (vamos, un tubo que uno las dos partes del depósito por arriba) aprovechando la propia succión de la bomba. La colocación de esta bomba es la diferencia que hay en el esquema anterior entre un E36 producido a partir del 95 a uno anterior. En los primeros E36 la bomba (el tubo) va por fuera del depósito y en los posteriores va por dentro. La diferencia en el esquema es que el aforador izquierdo lleva un tubo unido (que en el esquema anterior no sale) que se encarga de recoger el combustible de la parte baja de lado derecho del depósito, y lo lleva a la parte derecha mediante un tubo externo que va de este aforador al derecho. Todo esto lo explico porque a la hora de desmontarlo unos os encontraréis con que hay un manguito que está conectado al aforador y otros os encontraréis con dos manguitos.
Finalmente la parte más importante.

• Los aforadores, como se ve en el esquema, no son más que unas boyas unidas a unos pontenciómetros (o resistencias variables), en función de la posición de la boya la resistencia ofrecida por el aforador será mayor o menor.

• Todos los componentes del sistema van conectados en serie: indicador del cluster, aforador izquierdo y aforador derecho; por tanto para medir el nivel total de combustible el indicador del cluster suma las resistencias de los dos aforadores.

3. Búsqueda del fallo
Ahora que ya sabemos como funciona todo el sistema ya podemos encontrar por donde falla de una forma rápida y sencilla.
¿Qué es lo que puede fallar?

• El cableado
• El indicador del cluster de instrumentos
• Alguno de los aforadores

3.1) El cableado.
En principio lo descartamos. Si este fuera el fallo lo encontraríamos por eliminación.
3.2) El indicador del cluster de instrumentos.
Esta es la primera prueba que debemos hacer pues es muy rápida, y es tan sencillo como hacer el test del cluster, que ya está explicado en otro artículo de reparaciones (mantener apretado el botón de kms parciales mientras damos el contacto, sin arrancar el coche). Si la aguja sube y baja correctamente pues ya sabemos que este no es el fallo, si no es así, pues ya lo hemos encontrado. En tal caso no es un problema de aforadores.
3.3) Alguno de los aforadores.
3.3.1) Accediendo a los aforadores.
Una vez comprobado que el indicador funciona bien pasaremos a comprobar los aforadores en sí. Para ello el primer paso es acceder a ellos. El depósito de combustible se encuentra justo debajo del asiento trasero, así que lo sacamos tirando fuerte para arriba como se indica en la figura:


Va con dos enganches a presión justo en las zonas donde están las flechas. Una vez sacado nos encontramos con la tela ignífuga y en algunos modelos (no recuerdo a partir de que año) con la unidad de mando y acelerómetro de los airbag justo en el centro del asiento.

En la figura anterior se muestra por donde va enganchado el asiento trasero. A continuación levantamos la tela ignífuga:

Nos encontramos con dos tapas metálicas, debajo de las cuales están los aforadores. Son justo los dos agujeros del depósito que se ven en el primer esquema mostrado. Sacamos las tapas (sólo son 4 tornillos de estrella).

En la figura anterior muestro el lado derecho, donde va el aforador y la bomba, fijaros en que hay dos conectores, el del aforador es el blanco (el que está más al interior). También se ve el manguito por donde sale el combustible y se puede ver como la pieza está preparada para conectarle otro manguito, esto es así porque el modelo es posterior al 95, pero se usa la misma pieza que en los anteriores, donde sí hay dos manguitos conectados (por el tema de la unión de los dos lados del depósito que ya he comentado antes).
En el lado izquierdo os encontraréis algo semejante pero con un solo conector, el del aforador.

3.3.2) Buscando que aforador falla.
Los valores de la resistencias de los aforadores son:

• 10 ohms cuando el depósito está vacío (boya abajo)
• 250 ohms cuando el depósito está lleno (boya arriba)

Estos valores pueden variar en más/menos 5 ohms. Con esto, y con el funcionamiento del sistema ya explicado, ya sabemos que la lectura del indicador debe andar entre 20 ohms (vacío) y 500 ohms (lleno)
Fijaros que con los síntomas que tenemos y conociendo el funcionamiento del sistema (básicamente que todo va conectado en serie y como se vacían los depósitos) ya podemos saber más o menos que nos debemos encontrar :

• Si el indicador marca cero siempre: no hay lectura, seguro que el circuito a quedado abierto por algún punto, uno de los aforadores marcará resistencia infinita (circuito abierto).

• Si sólo marca hasta medio depósito y es el último medio: el aforador izquierdo está jodido, deberá marcar siempre 10 ohms si la boya se ha roto, o 0 ohms si hay un cortocircuito.

• Si sólo marca hasta medio depósito y es el primer medio: el aforador derecho está jodido, deberá marcar siempre 10 ohms si la boya se ha roto, o 0 ohms si hay un cortocircuito.

Bueno, al grano. Pues sacáis los conectores de los aforadores, y medís la resistencia que ofrecen. Con los valores obtenidos se debería poder saber cual falla. Si los dos valores parecen lógicos por la cantidad de combustible que suponéis que tiene que haber id a repostar, llenarlo a tope, y mirar que efectivamente los dos aforadores ofrecen unos 250 ohms. Si todo es correcto lo más seguro es que sea un problema de cableado, aunque es casi imposible.

3.3.3) Sustituyendo/Reparando el aforador estropeado (Sustituyendo la bomba de inyección de la gasolina).
En este apartado e incluido la sustitución de la bomba de gasolina porque para sustituir un aforador o la bomba hay que seguir el mismo procedimiento.
Una vez conocido que aforador falla vamos a ver como sacarlo y repararlo, o sustituirlo si no se puede reparar.
1- Id a comprar una junta y unas abrazaderas para los manguitos de combustible.
2- Si para ver que aforador falla habéis llenado el depósito más vale que hagáis unos km antes de hacer nada, pues si sacáis el aforador con el depósito a tope se os va a derramar combustible por todos lados.
3- Antes de nada desconectáis la batería y si fumáis ni se os ocurra fumar en ese momento.
4- Desconectad los conectores.
5- Desconectad los manguitos de combustible (desechad las abrazaderas), pero primero obturarlo ya que contiene gasolina a presión y salpicaría por todos sitios (es peligroso). Bueno, aquí hay dos opciones, o bien obturáis los manguitos con una herramienta del siguiente estilo:

O bien, antes de hacer nada, desconectáis el relé de la bomba de combustible y arrancáis el coche hasta que se cale, con lo que habréis despresurizado el circuito de inyección.

6- Finalmente desenroscáis como podáis (en los concesionarios tienen una herramienta especial) el anillo de cierre y vais sacando lentamente, dejando gotear el combustible, el aforador (o aforador más bomba si es el lado derecho, el que muestro en la figura).



7- Para montarlo seguid el procedimiento inverso usando la nueva junta y las nuevas abrazaderas para los manguitos. Primero poner la junta en el hueco y luego poner el aforador, teniendo en cuenta que tiene que ponerse alineando las muescas que tiene con las muescas que hay en el depósito. En las siguiente foto os muestro las marcas del aforador que se deben alinear con las del depósito, que ya veréis.


¿Como reparar el aforador?
Pues no tengo respuesta, pueden fallar muchas cosas, así que hacerlo como podáis.
En mi caso concreto se rompió uno de los cables que va unido a los pins de conexión externos, así que saqué el pin, recuperé el agujero con una broca de 1mm, volví a meter el cable, lo soldé y lo recubrí de plástico termotráctil. En la siguiente foto vemos el conector ya soldado, y fijaros bien que se ve un poco de cable pelado, o sea que la soldadura no recubre todo el cable que pelé.

Aquí ya está todo en su sitio y el termotractil puesto.

Bueno, pues está reparación duró poco, al cabo de dos meses se volvió a soltar el cable. Así que indagando parece ser que la combinación del material del cable con el vapor de gasolina y el hecho de que pase corriente por el cable provoca una reacción química (creo que llamada electrólisis) que hace que el cable se oxide prematuramente y se rompa. Cuando lo volví a desmontar el termotractil estaba en el fondo del depósito y el cable partido por la zona que estaba al descubierto, justo despues de la soldadura. Así que la solución final fue volverlo a soldar pero recubriendo con estaño todo el cable pelado, que no quedará nada en contacto con la gasolina del interior del cable. De eso hace más de 1 año y no ha vuelto a fallar.

A Jose, otro forero, se le quedó la boya tumbada en el depósito porque se le rompió uno de los plásticos de sujeción, así que un poco de buen pegamento y listos.
Una última anotación, en BMW venden el aforador derecho y la bomba (figura anterior) como una sola pieza inseparable que cuesta unos 180 eur más o menos. Así que si lo lleváis al taller a reparar y el fallo está en el aforador derecho os van a cobrar una pasta porque realmente también os habrán sustituido la bomba de inyección. Realmente las piezas pueden separarse, así que si el aforador no tiene arreglo y la bomba todavía no ha llegado a los 150.000-180.000 km más vale que vayáis a un desguace a buscar un recambio. Aunque si la bomba ya está en el fina de sus días podéis aprovechar y cambiarlo todo.

 

Yo tuve pb cn la bomba de gasolina se me paraba cada rato..y puse una de un seat cordoba 2006 y va de maravilla con algunos inventos

 

Quien dice qie tiene ke ser original es mentira el regulador de presion hace todo