Problemas con la inyección

Tema en 'Clásicos BMW.' iniciado por Baur323, 20 Mar 2005.

  1. Baur323

    Baur323 Forista

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    Hola! Decidí dejar el motor completamente fino y pensé que regulando el CO se solucionaría.
    Lo llevé al taller.Le hicimos pruebas de rendimiento a cada cilindro,de gases y de compresión...
    Resulta que de CO está muy bien peeeeeeeeeeeeeeeeero echa por los escapes una cantidad de Oxígeno e Hidrocarburos impresionante(de ahí el elevado consumo,la paste a gasofa y el humo negro por el escape)
    Al cilindro nº 5 le faltaba la mitad de la compresion: valvula de escape pisada:solucionado
    Cada cilindro iba fallando de forma aleatoria: las bujías Champion son caca de vaca.Le pusimos unas Bosch-BMW y se solucionó casi del todo...

    Así que por descarte... va mal la inyección.Entonces...que cambio?o que reviso?
    Cada inyector cuesta 42€...los cables 18 y las juntas tóricas y demás de cada inyector no llegan a 2€
    ¿Qué haríais?
  2. tw-rais

    tw-rais Guest

    coñu y son 6,pero bueno vale la pena en tu coche,eso si asegurate bien que es eso.
    saludos.marc.
  3. Dalaran BMW 318i E21

    Dalaran BMW 318i E21 Forista

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    yo tb quiero¡¡¡¡ jaja mis inyectores salen sin hacer fuerza ... tengo las juntas toricas un poco chunguillas....
    Preguntas si merece la pena..... todo lo que le metas nuevo es para mejor ¿como no va a merecer la pena? otra cosa es el bolsillo...
  4. fer316

    fer316 Asesor técnico del foro Staff BMW FAQ Coordinador

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    Para empezar,desmonta el fuelle que une el colector con el distribuidor de la inyeccion y limpia la tapa basculante y sus alrededores.
  5. Baur323

    Baur323 Forista

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    te refieres al plato sonda?
  6. Baur323

    Baur323 Forista

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    es decir...esto?[​IMG]

    Por cierto...esa foto tiene 2 años...ahora el motor está más limpio que mi habitación jejejejejeje
  7. fer316

    fer316 Asesor técnico del foro Staff BMW FAQ Coordinador

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    Exacto,a ese me refiero,;-).
  8. E24

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    El tema de los injectores, no sera suficiente con que en un servicio bosch te los limpien a fondo (los sacas tu y se los llevas en mano)
  9. cherranz

    cherranz Guest

    Justo lo mismo que al mío: válvula pisada.

    Al final m eha tocado levantar el motor, y ya de paso me están cambiando segmentos, retenes, etc., o sea, que están rehaciendo el motor.

    Por lo menos me va a quedar como nuevo.

    Salu2
  10. Baur323

    Baur323 Forista

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    Cherranz,cuando lo termines me gustaría saber por cuánto te ha salido la broma,ok?porque eso de contar con el motor nuevo...no es mala idea.
    E24...según me han comentado...es MUY complicado que alguien te limpie los inyectores de una K-Jetronic.Si fuese electrónica tipo L- o LE- o LU-Jetronic o la mas conocida Motronic...pues te los limpian por resonancia pero la K- es un mundo aparte.Así que voy a empezar por hacer lo que me ha dicho Fer y dejar el bicho ese como los chorros de loro
  11. GaRcHeR

    GaRcHeR En Practicas

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    Al taller????? :nose: :-s si eso se puede llamar taller.....lo llevaste a mi instituto y la broma te salio totalmente gratis =D ....en un taller nada es gratis... :dan:
  12. Baur323

    Baur323 Forista

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    coño,es un taller al fin y al cabo...y tiene más equipamiento que la mayoría de los granadinos
  13. E24

    E24 Forista

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    ..no entiendo, ¿la K-jetronic no te la pueden revisar en un concesionario bosch?...¿te han puesto pegas?,me parece raarrroooooooo, raroooooooo
  14. E24

    E24 Forista

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    Sabeis algo nuevo del tema de limpieza de injectores k-jetronic.....?
  15. Baur323

    Baur323 Forista

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    Todavía no...
    Pero voy a hacer lo que dijo Fer...limpiarle la cucaracha esa a fondo aver si se nota diferencia...PEro tengo que esperar a que me lo devuelvan del taller...está pintándose er nene :D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D
  16. E24

    E24 Forista

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    Cuando lo saques....ya sabes...muxxaaaassss fotos....(si esque somos unos viciosos... :rolleyes: )
  17. Hola a todos;

    En relación a los gases, puesta a punto de la inyección, etc. Os puedo asegurar que todas las experiencias que estais comentando las he vivido en el 320i de 4 cilindros e inyección mecanica que tengo. Podriamos titularlo "historias para no dormir durante los casi 10 años que hace que tengo el coche". Vamos por partes;

    El coche no enciende bien y encima suelta un pestazo a gasolina que tira para atras...Lo llevo a regular el Co, con lo que suelta menos pestazo a gasolina, enciende mejor...y de potencia deja bastante que desear..vamos un desastre de coche.

    El siguiente paso fue cambiar las bujias (Bosh), cables y la tapa de distribuidor y los platinos (Creo que se llama todo así, disculpadme si me equivoco en algun nombre). Como consecuencia el coche sigue igual...Consume poco, enciende mal, no da la potencia que tiene, cabecea bastante, suelta mucho olor....y finalmente NO PASA LA ITV....

    Llevo el coche a la bmw, y me dicen que lo deje y que cuando tengan hueco le echarán un vistazo...llamo al cabo de una semana y nada de nada...2 semanas y nada de nada...a la tercera semana me paso por allí y el coche seguia en el mismo sitio y sin mirarlo nadie. Con el jefe de taller salgo a dar una vuelta para que vea lo que le pasa, me confirma que es de la inyección y que lo mirarán. Cuando el coche llevaba 2 meses en el taller, finalmente voy a recojerlo porque no se si es que no tenian ni puta idea de como arreglarlo o no les apetecía...bueno en fin...

    Al final tube que solicitar la baja temporal del vehiculo y abrir el motor, aprovechamos para dejar el motor nuevo, limpiar todo el sistema de inyección, el cual tambien desmontamos, planificar culata, meter juntas gordas, valvulas, muelles, camisas nuevas, inyectores nuevos...etc, etc, etc. Finalmente se monta, se pone a punto....Y sorpresa: Al cabo de 1 mes el coche igual...igual de mal que antes.

    Entonces, busque libros que trataran de la inyección bosch k-jetronik (Creo que se escribe así...) y leyendo y releyendo de nuevo algunos, ya como último asuntillo que me quedaba por mirar era un componente que en principio no debería de afectar al funcionamiento del coche una vez caliente, pero que finalmente si parece que afecta y de una manera notoria. Esta pieza en aleman se llama "Warmlaufregler" y es un componente que lleva unas plaquitas que tienden a soldarse con el paso del tiempo o la falta de uso y que afectan al sistema de inyección. (Siento la explicación tan cutre y poco técnica que acabo de daros). Aquí os pongo un enlace a una foto de la pieza por dentro y su funcionamiento:

    http://www.stahlmotor.se/bilder/jpg/kjetronic3.jpg

    Aquí podeis ver un circuito completo y la figura de la pieza (Es la numero 8)

    http://www.ffp-motorsport.com/tuning/bosch/kjet-2.jpg

    En este otro enlace la pieza en cuestión es la numero 4:

    http://www.ruddies.business.t-online.de/grafik/Kjetronic.gif

    Y en estas dos finalmente se ve perfecta:

    http://www.xpower.de/grafiken/kjet/bild34.jpg

    http://www.xpower.de/grafiken/kjet/warmlaufregler.jpg

    Bueno, el tema es que como tenía otros sistemas de inyección de sobra entre las piezas que tengo de otros e-21, probé a cambiarle esta pieza y el comportamiento del coche cambio totalmente como de la noche a la mañana, encendía perfecto, el ralentí estable, potencia de sobra y consumos contenidos.

    Como el resultado fué satisfactorio al 100% desmonté la pieza vieja y me fijé que el motivo por el que no funcionaba era por que tenía las plaquitas que veis en las fotografías pegadas (Soldadas entre sí).

    Con esto lo que os quiero decir, es que tras revisar el tema del encendido y limpiar la "cuchara" de la inyección que comentaba FER, si el coche sigue sin rendir al nivel esperado, no abrais el motor hasta probar si es de la famosa pieza que os acabo de comentar. La podeis conseguir en cualquier desguace por 10-20 Euros ya que la llevan todos los passat,golf, etc de inyección mecanica (Golf serie 2) y por supuesto nuestros Bmw e-21.

    Suele ser un problema bastante común que las plaquitas se peguen...desconozco el motivo, pero a mi coche ya le ha pasado 2 veces.

    Si alguien sabe algo más de este tema, sería de agradecer que lo comentase, y si por otra parte alguien sabe cuales son los parametros de puesta a punto del encendido para un 320i de 4 cilindros le agradecería que me lo escribiera, pues he perdido mis anotaciones.

    Saludos a todos!!
  18. Baur323

    Baur323 Forista

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    Dios santo samdohkant!
    Esque me he quedado sin palabras...
    ¿Dónde se encuentra exactamente esa pieza? ¿se puede comprar nueva?
  19. Pues la localización concreta depende del motor, pero dentro del propio circuito de la inyección siempre está en el mismo sitio sea el modelo que sea de motor. Por ejemplo en el 320i y creo que el 318i y en el 316i va atornillada al bloque del motor en la parte media baja y la verás desde el lado izquierdo del coche (el lado del conductor). En el 323i no recuerdo exactamente donde va situada, pero creo que era más facil de localizar, de todos modos como una de sus funciones es comprobar la temperatura del motor (Creo que es una valvula de arranque en frio o similar) irá siempre adosada al motor.

    Su precio nueva no lo sé, pero no creo que sea muy dificil de encontrar, puesto que los golf la montaban hasta el año 1992.

    A continuación pego un texto que muy por encima trata este sistema de inyección y a mí me ayudó en su dia a comenzar a entender el funcionamiento de la misma y las principales piezas que lo componen:

    --------------
    Inyección k-jetronic

    Electrobomba de combustible

    La electrobomba de combustible es una bomba celular de rodillos, accionada por un motor eléctrico permanentemente activado. El disco rotor dispuesto excéntricamente en el cuerpo de la bomba, tiene unos rodillos metálicos que giran periféricamente y presionados por la fuerza centrífuga, contra el cuerpo de la bomba. De esta forma, el combustible es conducido a través del motor eléctrico hasta la válvula de salida. Si por cualquier causa se originaria una sobrepresion en el interior de la bomba, abrirá la válvula de sobrepresion, retornando el combustible a la cámara de entrada.

    Acumulador de combustible

    El acumulador de combustible mantiene la presión en el sistema durante un cierto tiempo, facilitando así la puesta en marcha. El acumulador amortigua el ruido originado por la bomba. Su parte interna esta dividido en dos cámaras por una membrana. En una de ellas se acumula el combustible, y en la otra, esta el muelle regulador. Al arrancar, la cámara de acumulación se llena de combustible y desplaza la membrana hasta su tope. En funcionamiento permanece en esta posición. Cuando se para el motor, el muelle empuja la membrana y a su vez el combustible logrando mantener la presión.

    Filtro de combustible

    El filtro de combustible contiene un elemento de papel de un paso estrecho reforzada por un tamiz adicional. Se coloca en la tubería de combustible, detrás del acumulador.

    Regulador de presión del sistema

    Regula la presión de alimentación a 5 bar aproximadamente. La regulación se realiza por medio del émbolo desplazable, que permite o no el paso desde la entrada a la salida. El desplazamiento del embolo está controlado por medio de un muelle tarado a la presión de alimentación, que en función del volumen de combustible mandado por la bomba, abrirá mas o menos el orificio hacia el retorno, haciendo que la presión permanezca estable.

    Válvula de inyección

    Las válvulas de inyección no tienen función dosificadora; se abren tan pronto como se supera la presión de apertura. Producen un chirrido por vibrar su aguja a alta frecuencia cuando inyecta, consiguiendo una perfecta pulverización. Cuando la presión del sistema desciende por debajo de la de apertura de la válvula, ésta realiza un cierre estanco.

    Medidor del caudal de aire

    El medidor del caudal de aire mide el volumen del mismo aspirado por el motor. Está compuesto por un embudo dotado de un plato sonda, en estado de equilibrio. Esta montado por delante de la mariposa de aceleración. En función del aire aspirado por el motor, el desplazamiento del plato variará, y este a su vez, por medio de un juego de palancas, moverá al embolo de mando que determina el caudal de combustible a dosificar. El medidor de aire puede ser ascendente o descendente. El plato tiene posición de montaje: la palabra top hacia arriba. El perfil del plato sonda, está biselado por su parte inferior si es tipo ascendente o en la zona superior si es descendente.

    Distribuidor dosificador

    El distribuidor-dosificador garantiza el reparto de combustible a cada cilindro según la posición del plato sonda y del embolo de mando. Esta formado por una camara cilíndrica que tiene tantos orificios como cilindros y un embolo desplazable en su interior. Según la posición del embolo con respecto a las lumbreras estas tendrán mayor o menor sección de apertura, permitiendo mas o menos paso de combustible hacia las cámaras de válvulas de presión diferencial. Si la carrera del plato es pequeña, el embolo se desplazara poco con lo cual la sección liberada será pequeña. Y si la carrera es grande lo contrario.

    Válvulas de presión diferencial

    Se encuentran en el distribuidor-dosificador y cada una de ellas está coordinada por una lumbrera de control. Una membrana separa la parte superior de la inferior. Las cámaras inferiores están conectadas entre sí y están sometidas a presión del sistema. El asiento de la válvula se encuentra en la cámara superior siendo independientes todas ellas entre sí y están conectadas cada una de ellas con una tubería de salida hacia el inyector. Si fluye un caudal de combustible importante a la camara superior, la membrana se abomba, abriendo la sección de escape de la válvula e inyectando, hasta que se recupera de nuevo la presión diferencial. Si el caudal es menor, menor será el abombamiento.

    Presión de control

    La presión de control se deriva de la presión del sistema por medio de un taladro estrangulador realizado en la membrana de las válvulas de presión diferencial. El regulador del distribuidor y el de el regulador de presión de control están unidos. Al menor presión de control, el caudal de aire aspirado puede elevar mas el plato y este el embolo permitiendo un paso mayor de combustible hacia los inyectores. A mayor presión de control el plato no se eleva tanto con lo cual el embolo no se elevara tanto y no dejara pasar tanto combustible hacia los inyectores. Al fin de asegurar la estanqueidad al apagar el motor, le tubería de retorno del regulador de la fase de calentamiento, lleva una válvula de cierre. Al parar el motor, si el piston de regulación del sistema pasa a reposo, la válvula del regulador se cerrará.

    Arranque en frío

    Para facilitar y compensar la perdida de combustible por condensación el las paredes del colector durante el arranque en frió, debe inyectarse una cantidad adicional de combustible. La inyección de este caudal se realiza por medio de la válvula de arranque en frió. La duración de esta inyección viene limitada en el tiempo dependiendo de la temperatura de la motor, por el interruptor térmico y de tiempo. Esta válvula es de tipo electromagnética, accionada únicamente durante el momento de funcionar el arranque y si la temperatura del motor es baja. Si se excita el electroimán, el núcleo desplazara el asiento de la válvula dejando abierto el paso de gasolina.

    Interruptor térmico y de tiempo

    El interruptor térmico y de tiempo, regula la duración de la válvula de arranque en frío. Esta formado por un bimetal calentado eléctricamente que abre o cierra un contacto a masa, por lo tanto el calentamiento del mismo dependerá el tiempo de inyección. Su calentamiento varia por la temperatura del motor, la ambiente y de su propia resistencia calefactora. Esta autocalefaccion es imprescindible para evitar que el motor reciba exceso de combustible y se ahogue cuando está frío. Si el motor está por encima de los 35 o 40ºc, el motor calienta el interruptor, de forma que permanecerá abierto y con lo cual no abra una inyección para el arranque.

    Regulador de fase de calentamiento

    Esta fase es la siguiente del arranque. Durante esta fase, hay que seguir manteniendo el enriquecimiento del combustible y a medida que el motor se vaya calentando, reduciéndolo para evitar el sobreenriquecimiento. Esta regulación la regula el regulador de fase de calentamiento. Está formado por un bimetal que se apoya sobre un muelle de tarado y una válvula de lámina sometida a variaciones del muelle. En reposo el bimetal comprime el muelle, por lo que la lámina de la válvula no está sometida a ningún tipo de presión y en consecuencia, la sección de descarga de la válvula queda mas abierta. Por ello la presión de control sobre el embolo es muy reducida. El enriquecimiento de la fase de calentamiento acaba cuando el bimetal se ha despegado por completo del muelle de la válvula o control. Ahora la presión de control se realiza por el valor normal del muelle.

    Válvula de aire adicional

    Con el motor en frío las resistencias por rozamiento son mayores, teniendo que vencerlas el motor. Para lograrlo, la válvula de aire adicional permite que el motor aspire mas aire sin pasar por la mariposa. El aire que pasa por aquí es detectado por el plato el embolo esta mas elevado con lo que consigue dosificar mas gasolina consiguiendo estabilizar el ralentí en frío. Con el motor en frío el conducto se encuentra abierto del todo pero a medida que se va calentando, se va cerrando , reduciendo el caudal de aire. La alimentación de la resistencia calefactora la recibe del mismo sitio que la resistencia del regulador de la fase de calentamiento. La válvula no se activara cuando el motor este caliente.
    ----------------

    La pieza en cuestión se ve con mas detalle y abierta con sus componentes en este enlace: http://www.saivis.se/_a/saab900/10-styrtryck.html

    Espero que os sirva de ayuda.

    Saludos!
  20. Baur323

    Baur323 Forista

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    BIEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEN!!
    acabo de buskar esa pieza en el listado que ofrece wallothnesch y como está de oferta por primavera sólo cuesta el módico precio de.......

    245€ para posteriores al 81
    309€ para anteriores al 81

    BIEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEN!!
  21. Yo la verdad es que no la he comprado nunca nueva...

    Se la he cambiado 2 veces y siempre usada....en 9 años no está mal.

    La última me ha costado 12 Euros en un desguace y se la quité a un porsche 928.

    Creo que merece la pena darse una vuelta por los desguaces de vez en cuando...je je.
  22. E24

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    Nos podias facilitar el Nº de pieza bosch....
  23. Baur323

    Baur323 Forista

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    Pues mañana mismo voy a ir a un deswa a por la pieza...que hoy la he visualizado en mi motor.
    Pero una duda...si en el ETK del e-21 ponía semejante diferencia de precio para la misma pieza pero para modelos anteriores/posteriores al año 81 será quizás porque la pieza es DISTINTA,no?
    es decir...si hago como tú y pillo esa pieza desde cualquier motor con K-Jetronic de Bosch...me valdrá?
  24. Joer, Baur. Cuando oigo tanta historia con el problema de la inyeccion, mas me alegro de tener mi cacharrito de carburación, a veces tose un poco pero con un destornillador y un poco de maña se le averigua enseguida el defectillo. En fin seguro que al final lo metes a camino, ANIMO!!! SALUDOS.
  25. Hola;

    La verdad es que desconozco el numero de pieza, pero como dice BAUR323 en uno de sus anteriores post viene en el catalogo de WallouhtNetch.

    Por otra parte, en su dia yo no observé ninguna diferencia entre la pieza de antes del 81 y la de después, de hecho mi sistema de injección es del 76 y la pieza que le he montado tiene casi 10 años más. Yo si pudiera le hubiera instalado una del mismo modelo de coche y de años equivalentes, pero no la encontré. Por otra parte recuerdo que la segunda vez que se la cambié le puse una de un 323 del 82 y no funcionaba bien, aunque imagino que fué más que por el modelo, porque el coche llevaba parado más de 10 años e imagino que la falta de uso es lo que estropea el funcionamiento del sensor magnetico este que lleva.

    Las dos piezas que yo he montado eran: Una de un golf gti del 87, y la otra de un porsche 924 del 85.

    De todos modos si podeis ponerle una de vuestro mismo modelo de coche (Antes o despues del 81, según corresponda) y que esté en buen estado pues supongo que será mejor....

    Saludos!!

    P.D: BAUR 323, ya me contarás que tal con la nueva pieza.
  26. Baur323

    Baur323 Forista

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    Hola!!!Esta mañana he comprado la piececita!!
    fffffffffffffffff una hora y media buscándola!!
    tenía 4 candidatos:
    -Citroën BX...la cual no encontré
    -Volkswagen Golf GTI MKI...la cual estaba oxidadísima
    -Porsche 944s...
    -Audi 100 2.3e...LA MIA!!! jajajajajaja me quedé con esta porque era la que mejor pinta tenía la verdad.
    En cuanto llegué a casa la limpié a fondo (por fuera) y no la quise abrir hasta hablar con vosotros para que me digais si es contraproducente o no.
    Pues bien...espero poder instalarla la semana que viene(esque este finde me llevo el coche a Málaga y no quiero joder la marrana antes del gran evento).
    por cierto...MUY IMPORTANTE:
    Sabeis si el inyector de arranque en frío es el mismo en mi 323 que en el Audi 100 al que le robé la pieza??esque tenía muy buena pinta pero despues de los 15€ que me cobró el tío pues no quería seguir derrochando si no es con garantía.
  27. Jose3028

    Jose3028 En Practicas

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    Esa pieza se llama regulador en fase de calentamiento y lo que hace es generar una sobrepresión en el circuito de combustible en la fase de calentamiento del motor.

    Para ello en frio el bimetal(2) se encuentra en una posición que se consigue la maxima presión, posicion de la foto. La menbrana 4 esta cerrada por medio del muelle (7)
    Ese bimetal esta rodeado por una bobina(1) que al pasar corriente(entra cuando se arranca el coche), caldea el bimetal, provocando que se contraiga y se desplace hacia abajo, comprimiendo el muelle(7), así la menbrana(4) abre y comunica los circuitos 5 y 6. Uno es la presion del circuito y el otro comunica con el tanque, así al comunicar ambos la presión en el circuito cae.

    Para la explicación aprovecho la foto:
    http://www.xpower.de/grafiken/kjet/bild34.jpg


    Espero os sea de ayuda
  28. Baur323

    Baur323 Forista

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    y porqué se necesita que el motor frío tenga menos presión?

    me sirve o no me sirve el inyector de arranque en frío del Audi? :D
  29. Jose3028

    Jose3028 En Practicas

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    Al revés mas presión para que el aporte de combustible al motor sea mayor en frío( sería como tirar del starter en uno de carburación)
  30. Baur323

    Baur323 Forista

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    aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaah
    Oye y sabeis si esta pieza puede evitar la humareda negra que mi coche echa en 2ª y 3ª cuando lo subo hasta las 6000vueltas y rapidamente lo dejo retener??es decir,acelerar y desacelerar.

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