Prueba BMW 320d

Tema en 'BMW Serie 3 E-90/E91/E-92/E-93 (2005 - 2011)' iniciado por 0daMagn0, 21 Jun 2005.

  1. 0daMagn0

    0daMagn0 Guest

    Es una buena compra para quien valore especialmente la calidad, la estabilidad, el consumo y las prestaciones. No es recomendable para quien busque principalmente amplitud (para personas y carga), o un nivel elevado de comodidad de suspensión.

    Para viajar con más espacio y comodidad de suspensión, hay otros más adecuados como un Citroën C5, un Ford Mondeo o un Volkswagen Passat y cualquiera de ellos tiene un precio más económico. Son menos potentes, pero tienen una reserva de aceleración suficiente para casi todo tipo de uso. También hay otros coches que no son más amplios pero sí menos costosos, más cómodos de suspensión y con unas prestaciones semejantes al 320d, como el Opel Vectra 4p Elegance 3.0 V6 CDTi 24V o el Toyota Avensis Sedán 2.2 D-4D 177 CV Clean Power Executive.

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    No obstante, el BMW 320d no es un coche costoso en exceso: un Volvo S60 2.4 D Kinetic, un Audi A4 2.5 TDI 6 vel. y sobre todo un Mercedes-Benz 220 CDI Berlina Aut., son más caros y no son más espaciosos. Tabla comparativa de precios.

    El aspecto de calidad es muy bueno. Se aprecia en el tipo de recubrimientos que tiene en el interior, en el tacto de casi todos los mandos y botones, en lo bien aislado que está el motor o en la grata impresión de solidez que transmite.

    No obstante, la buena calidad del BMW 320d no puede ser determinante si en la elección hay coches como un Audi A4 o un Mercedes-Benz Clase C.

    Tiene un puesto de conducción muy bueno, un motor de respuesta excelente y de bajo consumo, y —dependiendo el tipo de carretera— un nivel estabilidad poco frecuente en coches de estas características.

    Estas apreciaciones están hechas tal y como viene el coche de serie. Opcionalmente puede tener unos asientos deportivos muy buenos (muy cómodos y con una gran sujeción lateral) que dan una posición al volante todavía mejor. En opción también hay una suspensión más dura que la de serie y distintos tipos de ruedas más grandes, que no hacen al coche mejor en términos absolutos.

    Según hemos tenido de comprobar después de conducir varios Serie 3, con distintos tipos de ruedas y suspensión, preferimos la configuración de serie. Las ruedas grandes y la suspensión deportiva hacen al coche más estable en algunas circunstancias (principalmente cuando es asfalto está en muy buen estado), pero peor en otros casos.

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    El equipamiento no es escaso; de serie tiene elementos como el control de estabilidad, el climatizador y ordenador de viaje. De todas formas, en la lista de opciones hay elementos que suelen ser de serie incluso en coches mucho más baratos, como el cargador de discos, luces de lectura, luces de cortesía en los parasoles, sujeciones para bebidas en el salpicadero, bolsas detrás de los asientos traseros o el asiento trasero partido.

    Hay otras opciones que pueden ser muy interesantes como los faros de doble xenón el sistema de iluminación en curva, «Acceso Confort» (acceso y arranque sin llave) o la conexión para teléfono «Bluetooth».

    Esta versión no puede tener la «Dirección Activa», ni el «control de crucero activo», disponibles únicamente para la nueva Serie 3 con motor de seis cilindros (325i y 330i). El mando central «i-Drive» es una opción ligada a los navegadores (que pueden ser de dos tipos).

    Nuestra unidad de pruebas tiene la suspensión y los neumáticos de serie: unos Michelín Pilot Primacy ZP («Zero Pressure») en medidas 205/55 R16 91 V. Estos neumáticos pueden rodar sin presión hasta un máximo de 250 km sin exceder 80 km/h (datos recomendados por BMW). También se puede distinguir por el distintivo RSC en el flanco del neumático.

    Los neumáticos con la medida de serie son los más apropiados para casi todo uso: dan un resultado satisfactorio para todas las circunstancias de conducción (atendiendo al tipo de carretera y al estilo de conducción) y son los más baratos de reemplazar.

    La suspensión deportiva (333 €) y unos neumáticos más anchos (los hay de distintas medidas) pueden resultar atractivos para quien dé importancia al aspecto del coche, pero hay que tener en cuenta que no siempre dan mejor resultado desde el punto de vista de la estabilidad.

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    Lo que hacen estos elementos opcionales es marcar más las reacciones del coche (para lo bueno y para lo malo).

    Lo bueno es que, en carreteras en retorcidas con buen piso, un BMW Serie 3 con suspensión deportiva y neumáticos 225/40 R 18 delante y 255/35 R 18 detrás esta más cerca de un deportivo que de una berlina estable.

    Lo negativo es que un Serie 3 con esta configuración es más incómodo y más sensible al estado de la carretera.

    Incluso con la suspensión y las ruedas de serie, el 320d no es uno de esos coches que rueda por carreteras en mal estado transmitiendo poco movimiento al interior. Si coincide un apoyo fuerte con una irregularidad de la carretera, la carrocería se puede desplazar. Un Volkswagen Passat un Citroën C5, un Mercedes Clase C o un Volvo S60 son coches más cómodos, cualquiera de ellos ruedan transmitiendo menos movimiento a la carrocería.

    Donde destaca con claridad el BMW Serie 3 es en carreteras lentas y en buen estado. El nivel de adherencia es muy bueno, entra con rapidez en las curvas y una vez que está fuertemente apoyado subvira muy poco. Con este coche se puede rodar realmente rápido.

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    Como en todos los BMW, el control de estabilidad («DSC») y el control de tracción («DTC») tienen distintas posibilidades de ajuste. Se pueden llevar los dos dispositivos conectados; se puede desconectar exclusivamente el «DTC» manteniendo el «DSC»; o se puede desconectar por completo ambos dispositivos (pulsando varios segundos seguidos el botón de la consola).

    BMW aconseja desconectar el control de tracción (se hace mediante una breve pulsación en el botón de la consola), para circular sobre nieve o con cadenas. Básicamente, sirve para que las ruedas traseras puedan patinar (hasta un cierto punto y hasta no más de 70 km/h) y eso puede ser beneficioso en ocasiones.

    Además, como en otros BMW, si se desconecta en «DTC» y se circula por carreteras lentas (con curvas donde el coche vaya a menos de 70 km/h), es posible que, si el conductor acelera mucho a la salida de las curvas, el coche sobrevire ligeramente (que nunca será mucho porque lo detiene el «DSC»).

    Los frenos soportan bien un estilo de conducción rápida con frecuentes frenadas. Los recorridos de la palanca de cambios son más bien largos, pero tiene un tacto muy bueno (es el mismo que tienen los BMW con cambio manual desde hace mucho tiempo). La dureza del pedal del embrague me parece excesiva cuando hay que pisarlo con frecuencia, por ejemplo en recorridos urbanos.

    Tiene un motor de cuatro cilindros en línea y 2,0 l de cilindrada. Es un motor muy bueno desde cualquier punto de vista: gasta poco, da buenas prestaciones, tiene una respuesta muy buena al acelerador y es muy suave y silencioso.

    Este motor Diesel de 163 CV de potencia se distingue de otros turbodiésel de cuatro cilindros por por suavidad y respuesta. No es más áspero ni vibra más que otros motores Diesel de más cilindros, como el cinco cinco cilindros en línea del Volvo S60 o el V6 TDI que tiene el Audi A4. Una vez que el BMW 320d rueda con cierto lanzamiento, se acelere fuerte o se mantenga una velocidad constante, el sonido del motor y las posibles vibraciones frecuentes en otros coches Diesel, son prácticamente inapreciables en éste. Con frecuencia, puede dar la sensación de conducir un coche de gasolina bien equilibrado. Desde este punto de vista es mucho mejor que el cuatro cilindros de Mercedes-Benz Clase C (ya sea en su variante de 122 CV o de 150 CV).

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    No he conducido el BMW 320i (150 CV), pero estimo que la diferencia desde el punto de vista de la suavidad y el silencio sólo será determinante al ralentí o en recorridos a baja velocidad. Al ralentí, el 320d tiene una marcada vibración en el pomo del cambio de marchas y en el pedal del embrague. En todo caso, este motor está mucho mejor aislado en el 320d que en el BMW 120d.

    Además de hacer poco ruido, es un motor muy agradable de conducir por la directa respuesta que tiene a cada movimiento con el acelerador y por su amplio margen de utilización; comienza a tener mucha fuerza desde tan sólo 1.500 rpm y estira con brillantez y rapidez hasta unas 4.500 rpm. Como no le cuesta salir desde parado, es más cómodo de utilizar en ciudad que el V6 Diesel de Audi.

    Las prestaciones son las que caben esperar de un coche de su peso y potencia. Aunque según nuestras mediciones no es tan rápido como el anterior 320d de 150 CV (ese coche debía dar mucha más potencia de esos 150 CV), su capacidad de aceleración es buena para su potencia: acelera lo mismo que un Vectra V6 CDTI de 177 CV (impresiones de conducción de la versión con carrocería familiar) y más que un Volvo S60 2.4D de 163 CV (prueba de la versión de la gama 2001)

    Si bien tiene una capacidad de aceleración muy buena hasta una velocidad baja, sorprende más la facilidad con la que gana o mantiene velocidad una vez que la velocidad es ya muy elevada. Esto se puede deber al hecho de que tiene buena aerodinámica (una vez lanzado un coche pesado y con una baja resistencia aerodinámica, mantiene mejor la velocidad que uno más ligero y con más resistencia).

    El consumo es bajo en toda circunstancia, sobre todo en desplazamientos por carretera. En un recorrido a una media de 120 km/h sobre una muestra de 300 km, por carretera de uno y de dos sentidos con cambios de ritmo a causa del tráfico gastó 6,2 litros de media. En un recorrido similar al anterior pero a una media de 148 km/h, el consumo fue 7,8 litros de media. El consumo máximo medido en carreteras lentas fue 13,0 l/100 km.

    Una cualidad sobresaliente de la Serie 3 de BMW es su puesto de conducción. Nuestra unidad de pruebas tenía los asientos de serie. Estos asientos dan un resultado práctico mejor de lo que puede parecer a simple vista. Son muy cómodos para ir sentados varias horas seguidas y tienen una sujeción lateral suficiente.

    En la lista de opciones hay unos asientos todavía mejores, por 728 €. Se distinguen porque dan una sujeción lateral mayor, porque la banqueta es extensible (manualmente) y porque la anchura del respaldo se puede graduar eléctricamente.

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    Independientemente del asiento que tenga, la posición al volante puede ser muy cómoda. La banqueta puede ir cerca del suelo (al estilo de algunos cupés), o más bien alta, dado que el reglaje de altura de la banqueta es amplio.

    El volante está cerca de la vertical con respecto al suelo. En el BMW 320d este volante es el deportivo, que es opcional en otras versiones más económicas. Tiene un aro grueso y está forrado en cuero. Los mandos de la radio y del teléfono (si lo tiene instalado) están integrados en los dos brazos horizontales.

    Como los últimos modelos de BMW, no tiene ajuste de altura para el cinturón. Que quede correctamente situado depende de la altura del conductor, de lo inclinado que lleve el respaldo y de otras preferencias a la hora de sentarse. Esto es un inconveniente para el conductor, pero lo es más para el pasajero, que tienen más margen para colocar el asiento. El pasajero va tanto más seguro cuanto más atrás coloque el asiento; en el Serie 3, si lo coloca muy atrás, la parte del tórax cinturón apenas se apoya poco en el cuerpo. Eso no pasaría, o pasaría menos si se pudiera cambiar la altura del cinturón.

    Para arrancar el motor hay que meter el mando a distancia en un hueco y presionar un botón (sobre este mando a distancia). En los que tienen la opción de cerraduras automáticas («Acceso confort» 715 €) no hace falta pulsar un botón para desbloquearlas, ni meter el mando en el hueco para arrancar el motor.

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    La instrumentación es buena, salvo porque falta el termómetro de agua; no es una gran pérdida en este caso, porque el termómetro que tenía anteriormente BMW era los que indicaba estado del agua, mas que temperatura (la aguja permanecía en el centro en un intervalo de temperatura grande). El velocímetro tiene un error por exceso de un tres por ciento. Además de los instrumentos normales, tiene el indicador de consumo instantáneo.

    Este indicador es útil en aquellas circunstancias donde se pueda circular de manera constante. Por ejemplo, sirve para proponerse no pasar de un consumo determinado (en la medida de lo posible) y también es un buen instrumento para aprender a conducir de una manera constante (cualquier oscilación sobre el acelerador tiene una repercusión inmediata en la aguja de consumo instantáneo).

    En ciudad, con frecuentes aceleraciones y paradas, no tiene ningún sentido consultarla porque lo único que hace la aguja es oscilar entre valores muy distintos y es imposible sacar ninguna conclusión. Conozco incluso a quien le causa cierto desasosiego ver la aguja en la máximo valor (20 l/100 km) al acelerar en marchas cortas, aunque sea con cierta suavidad.

    El «i-Drive» es una opción que viene asociada a cualquiera de los dos posibles navegadores («Business» o «Professional»). Si no tiene navegador los datos del ordenador de viaje se pueden consultar en la pantalla multifunción de la instrumentación. Si no tiene navegador, tampoco tiene la pantalla en el centro del salpicadero y, en lugar del mando rotativo del «i-Drive» hay un pequeño hueco portaobjetos (que por otra parte le viene muy bien porque no hay muchos sitios en el Serie 3 donde descargarse los bolsillos).

    La instrumentación es un ejemplo del buen nivel de calidad de este coche; los indicadores analógicos no tienen reflejos incluso cuando las condiciones de luz son poco favorables. Las pantallas digitales de la instrumentación y de la radio se ven exactamente igual incidan directamente, o no, sobre ellas los rayos solares.

    Una cualidad sobresaliente de la Serie 3 de BMW es su puesto de conducción. Nuestra unidad de pruebas tenía los asientos de serie. Estos asientos dan un resultado práctico mejor de lo que puede parecer a simple vista. Son muy cómodos para ir sentados varias horas seguidas y tienen una sujeción lateral suficiente.

    En la lista de opciones hay unos asientos todavía mejores, por 728 €. Se distinguen porque dan una sujeción lateral mayor, porque la banqueta es extensible (manualmente) y porque la anchura del respaldo se puede graduar eléctricamente.

    Independientemente del asiento que tenga, la posición al volante puede ser muy cómoda. La banqueta puede ir cerca del suelo (al estilo de algunos cupés), o más bien alta, dado que el reglaje de altura de la banqueta es amplio.

    El volante está cerca de la vertical con respecto al suelo. En el BMW 320d este volante es el deportivo, que es opcional en otras versiones más económicas. Tiene un aro grueso y está forrado en cuero. Los mandos de la radio y del teléfono (si lo tiene instalado) están integrados en los dos brazos horizontales.

    Como los últimos modelos de BMW, no tiene ajuste de altura para el cinturón. Que quede correctamente situado depende de la altura del conductor, de lo inclinado que lleve el respaldo y de otras preferencias a la hora de sentarse. Esto es un inconveniente para el conductor, pero lo es más para el pasajero, que tienen más margen para colocar el asiento. El pasajero va tanto más seguro cuanto más atrás coloque el asiento; en el Serie 3, si lo coloca muy atrás, la parte del tórax cinturón apenas se apoya poco en el cuerpo. Eso no pasaría, o pasaría menos si se pudiera cambiar la altura del cinturón.

    Para arrancar el motor hay que meter el mando a distancia en un hueco y presionar un botón (sobre este mando a distancia). En los que tienen la opción de cerraduras automáticas («Acceso confort» 715 €) no hace falta pulsar un botón para desbloquearlas, ni meter el mando en el hueco para arrancar el motor.

    La instrumentación es buena, salvo porque falta el termómetro de agua; no es una gran pérdida en este caso, porque el termómetro que tenía anteriormente BMW era los que indicaba estado del agua, mas que temperatura (la aguja permanecía en el centro en un intervalo de temperatura grande). El velocímetro tiene un error por exceso de un tres por ciento. Además de los instrumentos normales, tiene el indicador de consumo instantáneo.

    Este indicador es útil en aquellas circunstancias donde se pueda circular de manera constante. Por ejemplo, sirve para proponerse no pasar de un consumo determinado (en la medida de lo posible) y también es un buen instrumento para aprender a conducir de una manera constante (cualquier oscilación sobre el acelerador tiene una repercusión inmediata en la aguja de consumo instantáneo).

    En ciudad, con frecuentes aceleraciones y paradas, no tiene ningún sentido consultarla porque lo único que hace la aguja es oscilar entre valores muy distintos y es imposible sacar ninguna conclusión. Conozco incluso a quien le causa cierto desasosiego ver la aguja en la máximo valor (20 l/100 km) al acelerar en marchas cortas, aunque sea con cierta suavidad.

    El «i-Drive» es una opción que viene asociada a cualquiera de los dos posibles navegadores («Business» o «Professional»). Si no tiene navegador los datos del ordenador de viaje se pueden consultar en la pantalla multifunción de la instrumentación. Si no tiene navegador, tampoco tiene la pantalla en el centro del salpicadero y, en lugar del mando rotativo del «i-Drive» hay un pequeño hueco portaobjetos (que por otra parte le viene muy bien porque no hay muchos sitios en el Serie 3 donde descargarse los bolsillos).

    La instrumentación es un ejemplo del buen nivel de calidad de este coche; los indicadores analógicos no tienen reflejos incluso cuando las condiciones de luz son poco favorables. Las pantallas digitales de la instrumentación y de la radio se ven exactamente igual incidan directamente, o no, sobre ellas los rayos solares.
    Aunque no está mal de anchura detrás, es poco apropiado para llevar a tres personas adultas por dos razones. Una, a causa del voluminoso túnel central, el pasajero del centro tiene que llevar las piernas muy abiertas. Dos, si en el centro va sentado un adulto, los otros dos pasajeros tienen que retirarse hacia los extremos de la banqueta trasera, donde es muy incómodo ir apoyado por la forma abultada y sobresaliente que tiene ahí el relleno de espuma.
    El acceso a las plazas traseras no es bueno, cosa que sorprende en un coche de batalla tan larga. El espacio para meter el pie no es grande, hay que salvar un escalón algo mayor de lo normal y, como los extremos del respaldo sobresalen mucho, es frecuente rozar con estos al entrar.

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    El asiento trasero es más bien duro y tiene una inclinación del respaldo adecuada, dos cosas que lo hacen confortable en viajes largos. Además, el reposacabezas no queda demasiado alejado, por lo que sirve también para descansar la cabeza además de cumplir su función como elemento de seguridad.

    Por el contrario, el cinturón está mal colocado porque queda de manera que roza el cuello, tanto más cuanto menor sea la altura del pasajero. Me parece especialmente inadecuado para los niños que pueden usar el cinturón pero necesitan un cojín elevador.

    La altura atrás es más que suficiente para pasajeros que midan hasta 1,70 m y empieza a ser justa a partir de ahí. Una persona alta tendrá que separar la cadera del respaldo para caber. Hay cierto margen para poder hacerlo, porque el espacio entre asientos es suficiente.

    Los huecos disponibles para los pasajeros de atrás son las bolsas detrás de los respaldos delanteros, un cenicero al final de la consola y un posavasos que se despliega desde el apoya codos. No tiene bolsas en las puertas. Hay una luz general y dos individuales, de lectura. Tiene dos salidas de aire orientables al final de la consola, con un mando para ajustar el flujo de aire y otro para la temperatura.

    El volumen del maletero es normal en términos absolutos, y más bien escaso si tenemos en cuenta que no lleva rueda de repuesto. El suelo del maletero no es regular. La parte final hace una pequeña rampa y en los laterales hay dos piezas que sobresalen. Hay dos espacios laterales y, bajo el suelo del maletero, un hueco donde caben dos triángulos pequeños y un botiquín. Es decir, aunque el volumen del maletero es grande, no es igual de aprovechable que otros maleteros con el mismo volumen y forma más regular.

    Hay cuatro argollas para sujetar una red, dos cromadas plegables al fondo del maletero y dos pintadas en la parte anterior. El borde de carga está a un nivel normal. Opcionalmente hay elementos que pueden hacer más funcional el maletero, como cajas específicas, cintas integradas para sujetar el equipaje y mandos en el maletero para abatir los asientos.
  2. SVAT

    SVAT Forista

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    La virgen, te deben hasta doler los dedos de tanto darle a la maquina.
    un saludo
  3. nachotk

    nachotk Forista Senior

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    Imagino que has copiado los textos de las pruebas de www.km77.com

    Si hubiera tenido que copiar tecleando tendría artritis en los dedos hombre!! :rolleyes:
  4. FORNACO

    FORNACO Guest

    Bueno el articulo, lo dividire en episodios, es imposible leerlo entero.
  5. scampos1984

    scampos1984 Forista Senior Miembro del Club

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    jejejejejejeje
  6. 0daMagn0

    0daMagn0 Guest

    [​IMG]hombre como lo hubiese escrito to.... bufffssss me estarían sangrando lo que me quedase de dedo!!!

    y si es de Km77
    [​IMG]
  7. scampos1984

    scampos1984 Forista Senior Miembro del Club

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    Ya estaba puesto el enlace en otro post pero te lo has currado, que queda muy bien el verlo aquí escrito

    =D=
  8. joseh

    joseh En Practicas

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    Gracias por el esfuerzo. Creo que ninguno nos creeemos eso de que corre menos que el anterior serie 3. Por lo demás muy bien. Me encanta eso de que no hay ruido ni vibraciones, mucho mejor que los diesel de MB o Audi, pareciendo un 'gasolina bien equilibrado'.
  9. RomanCj

    RomanCj Forista

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    :dan: Voy a ver si os pongo tambien aquel del 325i en checo....:dan:

    Buen trabajo, 0daMagn0 :xray:
  10. scampos1984

    scampos1984 Forista Senior Miembro del Club

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    Si tienes un ratillo, tradúcelo ;)
  11. scampos1984

    scampos1984 Forista Senior Miembro del Club

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    No eso de que corre menos que el anterior ...

    Mucha gente que ha probado/tenido los 2 puede corroborar que no es así.

    Por ejemplo olibin en este post

    http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=58015&highlight=primos
  12. RomanCj

    RomanCj Forista

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    je je je.. si con las fotos y el video ya teneis suficiente!
  13. joseh

    joseh En Practicas

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    Sí, ya lo sé..... si es que no hay quien se lo crea. Dicen que 'el motor de 150 cv debía sacar muchos más de los anunciados' ..¿? si precisamente es el mismo motor que monta el E-90 , salvo el common rail de 2ª, la bomba y algunos ajustes más. ¿Cómo va a correr más el anterior?.... están empanados....
  14. pupitas

    pupitas Guest

    Bueno, las unidades que suelen llegar a "probadores" de publicaciones grandes es posible que estén "toqueteadas" para quedar mejor ante ellos. Es fácil verles escribir "la unidad probada debía dar mucha más potencia que la declarada, pues a nosotros nos pareció que bla bla bla...". Quizás la que probaron del e46 era la bomba, y ahora han probado una del e90 "descafeinada" o vaya usted a saber :-k
  15. scampos1984

    scampos1984 Forista Senior Miembro del Club

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    Posi.

    Alomejor influye el filtro antipartículas que tiene el E90 que han probado ???

    Dice olibin que él cree que no influye (él lo tiene)
  16. pupitas

    pupitas Guest

    Juas, si el lo tiene y anda como anda...
  17. 0daMagn0

    0daMagn0 Guest

    un coche pued etener muchas caras, depende del chasis, temperatura, presion, etc y del probador y por eso las impresiones!
    pero vamos este serie 3 supera en todo al anterior como todo buen BMW
  18. scampos1984

    scampos1984 Forista Senior Miembro del Club

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    Mmm me viene a la cabeza .... 240 :finga: :finga:

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