Brico-Manual Restauración completa motor M51 TDS

Hola de nuevo a todos, hacía ya bastante que no pasaba por aquí. Casi tengo que presentarme de nuevo .

Hace casi dos años me hice con un BMW E34 TDS, en este tiempo he ido poco a poco reacondicionándolo: Cambiar radio, cambiar barras de dirección y rótulas, asientos, pintar capot, maletero y parachoques, esferas de suspensión hidroneumática... y un largo etc.

Pues ahora, vamos a pasar a palabras mayores... vamos a restaurar un motor M51D25 de desguace con 116.000km para después ponérselo al nuestro (Ese kilometraje es el que marcaba el cuadro del coche al que se le ha retirado el motor).

- Diréis algunos: ¿Restaurar un motor con tan poco kilometraje?.
- Y yo respondo: Sí, porque simplemente cambiarlo es un aburrimiento.

Así que vamos al meollo... Lo primero es ir a buscar el motor:

Ya nos han entregado el motor en el desguace, hubo que hacer alguna "maniobra" para colocarlo en el remolque, por culpa de las barras que sujetan la lona, pero bueno... Ya tenemos nuestro BMW 12 cilindros en línea, listo para ir a casa.







Primero decidimos darle un lavado, porque estaba muy guarro, y nos fuimos a un autolavado. Por educación, preguntamos si hay algún problema en lavar el motor del coche. Nos dicen que ninguno, así que, ponemos el remolque en el box... y nos ponemos a ello. Nadie nos dijo que el motor tuviera que estar dentro del coche.






Ya con el motor algo más limpio, vamos a colocarlo en el soporte para motores y hay que sacarlo del remolque (desmontamos el techo y las barras de soporte, si no la grúa no entra). Antes de bajarlo del remolque, aprovechando que está apoyado en un palet y no se mueve, le desmontamos el embrague y el volante bimasa, porque si no, no se puede acoplar al soporte de motores.




Le acoplamos el soporte de motores y lo levantamos con la grúa:






Ahora ya lo tenemos bien fijado en el soporte y nos lo llevamos a la zona de trabajo:



En los próximos días, vamos a empezar a desmontar e iré poniendo y explicando todas las fotos.

Por cierto, no lo he comentado antes, pero siempre antes de hacer un trabajo como este de cierta envergadura, antes hay que: documentarse con manuales del turbo, embrague y de taller como el TIS, etc.
Asegurarse de que tenemos el utillaje adecuado para reparación, en este caso: kit de calado para motores M51, centradores de embrague, dinamométricas, kit para colocar retenes, kit de calado de bomba inyectora, etc...​

Este próximo fin de semana, más y mejor.

 

cara, enhorabuena por el brico que nos vas a dar

 

Esperamos impacientes

 

ole por fin un tds al que le va a tocar una buena vida..jajaj

 

Veo que se avecina un hilo muy interesante,me uno a el.
Suerte,esperamos con impaciencia.

 

Muy buenas noches compañero.

Felicidades por la obra que vas hacer y por compartirla en el foro.

Por aquí seguiremos...

Un saludo.

 

siguiendo este post con entusiasmo!

 

Gracias a todos por los ánimos.

Al final este finde no avanzamos todo lo que nos hubiera gustado, pero algo hicimos jeje.

Lo primero que hicimos fue tratar de vaciar todos los líquidos que aún pudiera tener el motor: retirando el tornillo de vaciado del bloque se puede sacar aún algo de agua y sacando el del cárter y dejando escurrir aún caía aceite del motor. También escurrimos liquido hidráulico de la bomba de la dirección asistida.

Cuando estaba ya algo más vacío, comenzamos a desmontar los órganos anexos al motor: colector de escape con el turbo, colector de admisión, alternador, bomba de agua, poleas, tapa del árbol de levas y regleta de cableado.

Empezamos sacando caja del filtro de aire:



Estaba bastante limpio por dentro, pero nos encontramos con algo de óxido de aluminio en la tapa del árbol de levas.



Después sacamos el colector de admisión, el de este motor no nos vale, porque la válvula EGR está alojada en el tubo que va desde el intercooler al colector, y en nuestro E34 está acoplada directamente al colector. Por lo que nos vamos a quedar con el que ya teníamos.

De todas formas, nos fijamos a ver si por dentro había aceite líquido. Porque si fuera así, es un posible síntoma de que los retenes del turbo no están en condiciones. Tenía bastante porquería, pero lógico en un motor que equipa una válvula EGR. Por suerte, no había aceite líquido, solamente estaban las paredes impregnadas de la neblina de aceite que pasa de la respiración del carter a la admisión para ser "reciclado" por el motor en la combustión.



Las juntas del colector de admisión no son las originales, así que ya lo han sacado en algún momento. Pero no hay que preocuparse en principio por eso. Estos motores tienen toda la inyección debajo del colector, y cualquier cosa que necesites hacer por ahí, obliga a sacar el colector. De hecho, estorba tanto, que casi es imprescindible sacarlo para cambiar los calentadores. Después del colector de admisión, sacamos el tubo de inox que va desde el colector de escape a la válvula EGR (tampoco nos vale, porque tiene una forma ligeramente diferente para acoplarse a la EGR).



Ahora ya tenemos el colector de escape a la vista para sacarlo (se ve el agujero para el tubo que va a la EGR) , si os fijáis, alguien ha hecho una chapuza anteriormente: Falta uno de los espárragos del colector (6º cilindro - abajo izquierda) y a otro espárrago le falta la tuerca (primer cilindro, arriba a la derecha). Lo preocupante es el espárrago que está roto dentro de la culata, hay que sacarlo seguramente deshaciéndolo con brocas más grandes sucesivamente, porque si ha roto, es que está muy agarrotado. Y va a ser difícil sacarlo con extractores. (Peor aún, si intentándolo, se rompe dentro un extractor, ya nos podemos echar a llorar). Para que no nos pase lo que le pasó al mecánico, le damos bastante aceite penetrante y lo dejamos actuar un buen rato (también a los tornillos del turbo).



Mientras tanto, vamos retirando otras piezas del frontal: Ventilador con embrague viscoso, termostato, correas, poleas... etc.







Un vista de la admisión de la turbina compresora del turbo Garret:



Y otra, del alojamiento del termostato, que por cierto, era el original. Se ve por el óxido que ha funcionado sin anticongelante (que además de ser agua con anticongelante, lleva una cosilla que muchos olvidan: Antioxidantes!!!!)



Ya hemos esperado un rato, así que vamos a ir aflojando el colector, pero antes de sacarlo por completo... separamos el turbo de este. Son 3 tornillos Bihexagonales (No son XZN, ojo!!).



Todos las tuercas del colector y los tornillos del turbo salen sin demasiados problemas, hay que hacer fuerza, pero no rompe ninguno.





Sacamos ahora el tensor de la correa de extras, usamos una palanca para comprimirlo un poco y retirar antes de nada la correa.





Ahora, la polea de la bomba de agua.



Un cosa que me ha llamado la atención, es que la bomba de agua era la original, por la fecha de fabricación y por ser aún con aspas de plástico, con la tendencia que tenían estas a quebrarse. Estaba en perfecto estado.





Mientras uno sigue desmontando en el frontal, el otro va desmontando los tubos de los inyectores para sacar después los inyectores.



Para sacarlos, se usan unos vasos especiales.



A todo esto... todo lo que vamos retirando, sobre todo las piezas pequeñas, lo vamos metiendo en bolsas con autocierre, rotulándolo y clasificándolo. La idea: No pueden sobrar piezas!!! jajajaja

Ya tenemos un poco más libre la culata y el frontal. Sacamos la bomba de vacío, tubos, poleas, bomba de agua, polea damper, tensores, etc...



Ya podemos sacar la tapa del árbol de levas



Las levas se ven a simple vista en perfecto estado, aunque hay que tomarles medidas con un micrómetro más adelante.

Bueno, y hasta aquí hemos podido hacer este sábado, que no hemos tenido más tiempo. Ya lo tenemos encaminado para quitar distribución y después levantar la culata.

Para el próximo sábado o domingo, que ya tenemos ganas!!. :rolleyes:

 

Gracias por compartirlo y ánimo

 

Gracias Davidik.

Estamos mirando estos días las piezas de repuesto, marcas y precios. Porque queremos siempre que sea posible, montar las piezas de la misma marca que las que monta BMW.

Por ejemplo:

Embrague LUK
Cadenas de distribución JWIS
Juntas Elring
Junta de culata Goetze
Termostato INA
Segmentos de pistón Mahle o Goetze
Cojinetes kolbenschmidt
​

...etc

 

gracias compañero, esto es lo que hace este foro altamente apetecible. material de calidad y buena informacion! me encanta el curro que te estas pegando con este proyecto. enhorabuena!

 

Bueno, ya avanzamos un poco más este fin de semana. Aunque vamos más lentos de lo que nos gustaría porque tenemos poco tiempo.

El sábado desmontamos la distribución por cadena. Hay que hacerlo con utillaje específico para este motor, porque si no, aparte de complicado, nos podemos cargar algo, como patines o tensores de la cadena.

Para poder ir girando el cigüeñal, hay un brazo que atornillamos en el sitio del damper y que es fácil de sacar cuando estorba y de volver a montar.



Fijamos el árbol de levas con una herramienta especial. Es la misma que después hay que utilizar para montar y sincronizar la distribución con la inyección. Bueno, no solo vamos a usar esa herramienta, hace falta alguna más, pero esta es la que mantiene fijo el árbol de levas



Cuando ya hemos fijado el árbol, lo siguiente es comprimir el tensor de la cadena superior (este motor lleva dos cadenas). Para eso usamos otra herramienta también específica que es una barra con una acanaladura para apoyar en el patín y hacer palanca para comprimir el muelle del tensor. Cuando lo tenemos comprimido, hay que colocar un pasador para fijarlo en esa posición.



En esta foto, se ve el pasador ya colocado.



Ya con la cadena libre, sacamos el piñón del árbol de levas (El tornillo torx que la fija es desechable, hay que pedir otro nuevo en BMW).





Aunque parezca increíble. NO LLEVA CHAVETA!!!! El piñón se fija al árbol simplemente por apriete. De hecho, apenas tiene una forma algo cónica que le permita bloquearse al apretar. La verdad es que da algo de miedo, de que si no queda bien montado de nuevo, pueda llegar a deslizar el piñón sobre el árbol de levas, con el consiguiente destrozo en el motor al perder la sincronización de válvulas y pistones.

Lo siguiente que sacamos el es árbol de levas, para esto también una herramienta bastante grande que lo mantiene en posición fija, mientras vamos soltando los soportes. Para finalmente con ayuda de esa herramienta irlo liberando poco a poco y de forma uniforme. Pero... no la tenemos. Es exclusiva de venta para concesionarios BMW y talleres y vale un ojo de la cara.

Así que el procedimiento es delicado, pero se puede hacer si ella, pero mucho más lentamente: Consiste en ir aflojando poco a poco cada uno de los puentes de manera que el árbol vaya elevándose de manera más o menos uniforme y evitando que algún tramo entre soporte y soporte acumule mucha tensión que pueda llegar a deformar el árbol o a aplastar la esquina de algún soporte (son de aluminio). Como digo, es un proceso lento, a mi me llevó casi media hora sacarlo.



En esta foto quedan a la vista los taqués hidráulicos. Y ojo con los "puentes" que soportan el árbol de levas, porque están numerados y tienen una posición y un sentido de montaje único.



Aquí ya sacamos un taqué y queda a la vista el vástago de válvula y el muelle. También queda a la vista un agujero en la culata en el alojamiento del taqué, encargado de suministrar aceite al taqué.



Lo siguiente es ya la culata (por fin ). Sacamos los tornillos en orden inverso al de apriete (seguir el manual de BMW). Yo he preferido hacerlo en 2 fases, una primera para aflojar un poco y en la última aflojamos de todo.

Además de los tornillos principales de culata, hay que retirar también otros mucho más pequeños que cierran el hueco por donde pasa la cadena.

Aquí se ve la culata ya sin los tornillos principales.



Y aquí, ya hemos "descapotado" el motor.



Bueno, como era de esperar por lo visto al sacar el termostato y la bomba: mucho óxido por los conductos de agua.

Pero hubo una sorpresa mayor aún. Los cilindros están en óptimo estado, tanto es así, que aún conservan el bruñido de fábrica (no se aprecia en las fotos, porque es muy fino) y no hay ningún cilindro rayado. Esto nos confirma definitivamente que el kilometraje del motor es real y que además ha tenido en principio una buena vida. Nos falta por confirmarlo con unas mediciones de los cilindros con un alesómetro, pero hay que hacerlas el próximo día, porque no lo tengo conmigo que lo he prestado. Así que el próximo finde confirmaremos el estado de los cilindros, pero es prácticamente seguro que estén en perfecto estado, ya que como he dicho, si aún conservan el bruñido de fábrica es indicativo de que están prácticamente nuevos.

Todo esto, nos ha hecho replantearnos la necesidad de rectificar los cilindros. Si están en un estado tan bueno (a falta de comprobar aún la ovalización y conicidad con el alesómetro), es tontería tocarlos, porque lo que vamos a conseguir es quitarle vida al motor. Porque para rectificar hay que retirar material y volver a bruñir.

Total, por un lado estamos contentos de que el motor esté en tan buen estado, pero por otro, nos da pena no hacer una rectificación completa. Vamos a esperar de todas formas a tener las medidas de los cilindros para tomar una decisión final.

Aquí, la culata desmontada:



Continuamos entonces con la distribución sacando la carcasa frontal de aluminio que la encierra y que estaba atornillada al bloque y a la culata.



Quedan a la vista los piñones del cigüeñal y de la bomba inyectora unidos por la cadena inferior. La cadena superior se aprecia colgando sujeta por detrás del piñón de la bomba.



Total, dejamos a un lado el bloque por el momento porque ya nos queda poco tiempo, no podemos dedicar más, y queríamos dejar la culata lista para mandar a limpiar por ultrasonidos. Así que vamos sacarle los espárragos que fijan el colector de escape a la culata. Están muy oxidados, y uno de ellos ya estaba roto. Los sustituiremos después por unos nuevos de acero inoxidable y con tuercas nuevas de cobre (tienen que ser de cobre porque es un metal blando y al apretar se deforma algo contra el tornillo y evita que se aflojen con los continuos cambios de temperatura del colector. Las tienen en BMW a 1€/unidad)

Para sacar los espárragos, usamos un extractor de espárragos:



Han salidos todos de una pieza. Un alivio, la verdad.

Una vista de las cámaras y las precámaras:



Tienen bastante carbonilla, pero lo normal en cualquier diesel (y más aun si tiene EGR como este).

Terminamos de sacar los calentadores, que alguno se había roto el anterior finde, y los dejamos para este cuando la culata estuviese fuera porque quedan más accesibles.



Lado del colector de admisión con alojamiento para inyectores, calentadores y sensores de temperatura aún sin sacar.



Para desmontar las válvulas, hay que comprimir los muelles, retirar las chavetas que los retienen y listo. Usamos un compresor de muelles de válvulas. Sin herramienta específica es imposible.











Y por fin, la culata sin válvulas:



Sin espárragos, válvulas, inyectores, calentadores ni sensores de temperatura. La empaquetamos y la dejamos lista para meter en un baño de limpieza por ultrasonidos esta semana.



Y hasta aquí hemos podido avanzar. El próximo día, continuaremos con el bloque y ya tendremos la culata limpia y lista para llevar a comprobar la planitud.

 

fiu chavales, que currada, el mio no se si tenia el bruñido de fábrica, pero con 480.000 me dijo que si que valiía la pena reparar

 

woooowwwww, INCREÍBLE TRABAJO!!

Felicidades, algo así haré con el mío cuando me jubile y tenga mucho tiempo libre.

Pd. ¿Dónde has conseguido el manual de taller? de este motor solo he conseguido el manual de Opel, pero de BMW no...

 

Vaya pasada, os admiro.

Tengo el e34 525tds touring desde hace un año pendiente de hacer culata y no me atrevo con el, viendo esto no parece muy complicado con el utillaje adecuado, mi duda está en arreglar el motor que tiene o comprar uno de desguace y hacer lo que vosotros...

Seguiré el hilo de cerca.

 

Animo compañeros, gracias a gente como vosotros este foro es único...igual que nuestras máquinas...
y todos los días aprendiendo.

Saludos a Galícia desde el mediterráneo.

 

Con ese kilometraje ya es imposible que mantenga el bruñido en los cilindros. El motor puede ir muy bien, pero si lo vas a restaurar, lo lógico es rectificar cilindros, bruñir de nuevo y añadir nuevos segmentos. Siempre y cuando no sean necesarios pistones sobremedida.

No tenemos el manual impreso del BMW E34, porque tampoco lo hemos conseguido. Pero tenemos el del E36 TDS, el de Land Rover para este motor, el de Opel y tenemos también instalado en un portátil el TIS de BMW para cualquier consulta de piezas o instrucciones de montaje.

Hombre, imagino que si le tienes que hacer la culata será por la junta que está mal, no?. Si es así, y el resto del motor está bien, yo no me lo pensaba. Porque un motor de desguace nunca sabes como viene, y puede ser un veneno. En nuestro caso, que por afición pensábamos repararlo de todas formas, pues no importaba mucho como viniese. Pero si sabes que tu motor está bien del resto... es mejor reparar el propio. Vamos, es mi opinión.

Muchas gracias, nos alegramos que os guste y que sea útil.

 

En cuanto pueda, subo las imágenes de lo que le hemos hecho este finde. Os pongo un adelanto con la culata limpia, que ha quedado de miedo.

 

Por fin tengo un momento para contar lo que hemos podido hacer este último finde. En el anterior, dejamos casi desmontado de todo el motor y nos llevamos la culata para hacerle una limpieza profunda con ultrasonidos. Este proceso consiste en meter la pieza en una cuba con agua muy caliente, disolventes y aplicarle vibración por ultrasonidos. Ha quedado muy bien, y con todas las oquedades completamente desincrustadas.

Después de la limpieza, la llevamos a un taller de rectificados para verificar la planitud. En sentido longitudinal, tenía un 0,02 mm. Es una deformación muy baja, porque se admite hasta 0,05 mm en sentido longitudinal y 0,02 en sentido transversal. De todas formas, y para que quedase perfecta (porque aún después de la limpieza aun quedan restos de combustión y de residuos de la junta que casi están "fusionados" con el aluminio), pedimos que le diesen una pasada y le rebajasen lo mínimo que permitía la rectificadora: 0,05 mm. Es un rebaje tan pequeño que es completamente inapreciable a nivel mecánico, pero que deja la superficie perfecta y sin impurezas, lista para una junta de culata nueva.

Aquí se puede ver el antes y el después:



En las superficies de las precámaras se aprecia que la cuchilla de la rectificadora no tocó algunas pequeñas zonas. Eso es porque el material cortado ha sido tan poco (0,05 mm) que las pequeñas deformaciones que sufren las precámaras provocan eso. Pero la superficie de aluminio de la propia culata si estaba completamente uniforme, porque recordemos que tenía una deformación máxima de 0,02 y retiramos 0,05. Ahora, la deformación es menor a 0,005 mm: Perfecta!!

Me extiendo mucho con la culata, pero es que es una pieza fundamental y además estoy muy satisfecho con el resultado jajaja. En la segunda foto, ya se ve que tiene puestos los espárragos nuevos de inox para el colector de escape. Para sacar aquel espárrago que estaba roto dentro de la culata tuvimos que taladrar poco a poco con una broca cada vez más grande, hasta que salió en trocitos. Y después repasar la rosca en el aluminio con un macho de roscar. Quedó muy bien y sin problemas. (Por suerte, si no, menudo lío teníamos encima). Estaba yo solo trabajando en ese momento, y se me olvidó sacar fotos, lo siento.

Vamos a dejar la culata a un lado por un rato y volvamos sobre el bloque, que lo dejamos abandonado el otro día. Había quedado pendiente de medir los cilindros. Ahora que ya tengo mi alesómetro de nuevo, hemos podido hacer las mediciones. Las hicimos de la siguiente manera:

Tomamos 6 medidas por cada cilindro. Dos en cada sentido transversal del agujero y las repetimos 3 veces: En el PMS, en la zona media y en el PMI. Se ve mejor en el esquema que he hecho:



Para usar el alesómetro hay que ajustarlo primero con un micrómetro a la medida que queremos tomar: 80,00 mm en este caso (es el diámetro original del cilindro). Ponemos el reloj comparador a cero cuando tenemos fijada la medida de 80 milímetros. Después tomamos las medidas en los puntos indicados en el esquema y balanceamos el alesómetro de arriba a abajo y fijándonos en la aguja del comparador. Si al moverlo, la aguja pasa por el cero y no lo supera, quiere decir que está perfecto. Si la aguja sobrepasa el cero, nos fijamos en cuanto lo sobrepasa, y esa es la medida del cilindro. Es decir, cuanto más grande es respecto a la medida dada en fábrica.



El TIS de BMW dice lo siguiente:

- Máxima ovalización del cilindro: 0,04 mm

- Máxima conicidad del cilindro: 0,04 mm​

Efecto de la ovalización y la conicidad sobre un cilindro (exagerado):



Estas deformaciones se producen por el normal funcionamiento del motor. La conicidad es el resultado de la presión que los segmentos ejercen en las paredes del cilindro cuando se produce la explosión, y esta va decreciendo a medida que desciende el pistón y la presión y temperatura de los gases disminuye. La ovalización es por culpa de como está diseñado el conjunto cigüeñal-biela-bulón-pistón, que provoca que el pistón se "arrastre" contra un lado del cilindro al subir y contra el opuesto al bajar.

Las medidas que da BMW de 0,04 para ambos fenómenos, no son absolutas, si no relativas. Es decir, el cilindro puede tener más de 80,04 mm de diámetro. Pero comparativamente al otro diámetro, no lo puede superar en más de 0,04. Para entendernos, un cilindro puede tener un desgaste acusado de 80,15 mm en un sentido y 80,11 en el otro, pero estar perfectamente dentro de los parámetro del fabricante. Con desgaste, sí. Pero no está desconpensado. Otra cosa, es que a un motor en esa situación, no le venga mal un rectificado.

Estas son las medidas que nosotros hemos obtenido (Cilindro 1 es el más alejado de la caja de cambios y el más cercano a la cadena de distribución):

Cilindro 1
A1: 80,02 - A2: 80,04
B1: 80,02 - B2: 80,02
C1: 80,02 - C2: 80,02

Cilindro 2
A1: 80,01 - A2: 80,04
B1: 80,01 - B2: 80,03
C1: 80,01 - C2: 80,03

Cilindro 3
A1: 80,00 - A2: 80,04
B1: 80,00 - B2: 80,02
C1: 80,00 - C2: 80,01

Cilindro 4
A1: 80,01 - A2: 80,03
B1: 80,01 - B2: 80,02
C1: 80,01 - C2: 80,01

Cilindro 5
A1: 80,01 - A2: 80,04
B1: 80,01 - B2: 80,02
C1: 80,01 - C2: 80,02

Cilindro 6
A1: 80,02 - A2: 80,03
B1: 80,01 - B2: 80,03
C1: 80,01 - C2: 80,02

Con estas mediciones podemos sacar unas conclusiones:

- El motor está en muy buenas condiciones, pues el mayor desgaste absoluto en cualquier cilindro no supera los 0,04 mm.

- El cilindro Nº1 es el que mayor desgaste tiene.

- Los cilindros Nº2 y Nº3 son los que tienen mayor ovalización tienen.

- Todos los cilindros están muy parejos en desgaste unos respecto a otros.

- Ninguna medida supera los 0,04 mm de diferencia con respecto a su opuesta.​

Así que como ya sospechábamos después de ver el último día que las paredes aún tenían el bruñido, los cilindros y pistones están rodados y "poco más". Con muchísima vida por delante.

Para comprobar el estado del resto del motor, seguimos desmontando. Sacamos el cárter, la bomba de aceite y la bandeja recoge aceite del cigüeñal:

Carter ya desmontado:



Bandeja recoge aceite aún montada:



Aquí ya se ve el cigüeñal, aún con la bomba de aceite montada:




Ahora que tenemos todo a la vista, vamos a comprobar el juego axial del cigüeñal. Que según el TIS es de: 0.080 - 0.163 mm. Para tomar esta medida colocamos un reloj comparador en el extremo del cigüeñal y después tratamos de desplazarlo en sentido axial con cuidado haciendo palanca con alguna herramienta blanda (madera, plástico...)





El juego que obtuvimos ha sido de: 0,10 mm. Que está dentro de los parámetros del fabricante.

Por todo esto, hemos decidido, después de hablarlo durante un buen rato y valorar todas las opciones: No seguir desmontando cigüeñal, bielas y pistones. Oooohhhhh

Pero bueno, creemos que es lo más sensato. Desmontando, lo único que optaríamos por cambiar serían los cojinetes de bancada y de biela. Que estarán perfectos con toda probabilidad. Por otro lado, es obligatorio cambiar todos los tornillos de soportes de bancada (son baratos y estándar) y los de bielas (son de BMW y nada baratos, 9€ cada tornillo y son 12). Total, entre los cojinetes de Kolbenschmidt y tornillería, el coste de seguir desmontando es de aproximadamente 250€. Así que no vale la pena solo por el capricho.

Y por este finde pasado, nada más. Mañana o el domingo queremos dejar la culata lista para montar, porque por ahora solamente le hemos colocado los tornillos de fijación del colector de escape.

 

gran brico y trabajo. se puede ber la pieza de acero forjado que cubre el cigueñal y que no es común de ver en motores, y que sirve para mejorar vibraciones y rigidez de bloque
todos los motores bmw llevan una. sin ánimo de ser redundante, gran brico y muchas gracias por el aporte

 

Buen trabajo. Seguiré este hilo con atención, gracias por compartirlo.

Saludos

 

Ya estoy aquí de nuevo, jeje. Al final hemos podido acabar con la culata, puesto a punto los inyectores con toberas nuevas y ajuste de presión. En el bloque, hemos pintado el exterior y pulido las zonas donde van juntas, incluida la de culata.

Empezamos limpiando a fondo el bloque, por fuera y por dentro. Retirando restos de pintura y óxidos en el exterior del bloque y dejándolo listo para pintar. En el interior limpiamos con un poco de disolvente en aquellas zonas donde el aceite estaba acumulando barnices y "gomosidades", así queda limpio y listo para ponerle después un buen aceite sintético.

En la siguiente foto está el bloque mientras limpiamos con cepillos de alambre, cepillos de dientes y mucha gasolina. La zonas más oscuras y brillantes son las que tenían más grasa y porquería acumuladas, pero menos óxido, por eso mantienen bien la pintura.

Después de limpiar y desengrasar bien, aplicamos un par de manos de OxiNo! a todo el bloque. Este es un neutralizador de óxido, para que quede protegido para el futuro. Mientras seca, pasamos a preparar las superficies lisas en contacto con juntas (de culata, carter, caja de la cadena y caja del retén posterior).



Para que no entrasen restos del abrasivo de lijado en los cilindros, los tapamos con cinta de carrocero, y los agujeros para paso de aceite y agua los cerramos con papel:



Pasamos por todas la superficies con junta, una lijadora roto-orbital con lija de grano 1000 y lubricada con un poco de aceite.



La lijadora hay que pasarla con paciencia y sin hacer fuerza. Se gastan muchas lijas, pero es mejor así que apurar mucho y que después aparezcan rayones o irregularidades. No es necesario que las superficies queden pulidas espejo, porque para eso hay que retirar mucho material, y a mano no va a quedar uniforme. Así que hay que repasar lo suficiente para que quede limpio.
En las fotos pueden verse líneas circulares en el metal; son las que quedan tras la mecanización cuando lo fabricaron. Esas líneas no pueden desaparecer en el lijado!!! Porque entonces habremos profundizado demasiado, y lo que es peor: a ojímetro!

Una vez listo, enmascaramos todas las zonas que no vamos a pintar. En la siguiente foto, aunque no lo parezca, aún no está pintado, pero con el OxiNo! ha quedado con aspecto brillante.



Para pintarlo, hemos empleado pintura anticalórica negra, especial para motores.



Este es el resultado:



Cuando dejamos listo el bloque, pasamos a la culata, empezando por las válvulas. Tenían mucha carbonilla húmeda acumulada, en gran parte, culpa de la EGR. Para limpiarlas, protegimos el vástago con bastante cinta de carrocero y lo sujetamos con el taladro. Y después con lijas de más a menos gruesas vamos retirando todos los restos, hasta que quedan pulido espejo. No tocar con la lija la zona en contacto con el asiento de válvulas, porque podemos deformar el ángulo del bisel y adiós válvula.



Con las válvulas ya limpias (nos llevó casi 2 horas limpiarlas todas, menos mal que es de 2 válvulas por cilindro ) vamos a esmerilarlas contra el asiento de válvulas. Para este proceso, usamos una pasta de esmerilar específica para las válvulas, viene en un bote y separada en dos niveles de abrasión: gruesa y fina. Empezamos por la gruesa, logicamente, aplicando un poco sobre la válvula, la sujetamos con una ventosa con palo especial para estas tareas, y con movimientos de rotación con ambas manos y levantando y bajando la válvula, vamos ajustando el bisel con el asiento y retirando restos de la combustión adheridos, que impedían que las válvulas cerrasen completamente. Después del la pasta gruesa, terminamos con la fina.



Bueno, esto avanza. Con las válvulas ya esmeriladas, montamos de nuevo retenes y muelles. Para montar los retenes empleamos una herramienta específica, que ayuda a fijarlos en su sitio. Después para que las ranuras que tiene el vástago de válvula (donde se fijan las chavetas que sujetan los muelles) no estropeen los retenes al introducirlas, se les pone un capuchón de plástico muy fino y se lubrica con un poco de aceite.



Revisamos que todos los retenes estén bien fijados, podemos hacerlo también con un espejo:



Colocamos muelles, platos de apoyo y chavetas. Igual que para desmontar, hay que usar un compresor de muelles de válvulas.



Y listo!! sudamos, pero quedaron las válvulas ya montadas. A todo esto, que no lo he comentado antes, todo lo que vamos montando: tiene que ir ya lubricado con aceite, pensando en el momento del primer arranque.

Nos faltaban los taqués hidráulicos. Pero no los íbamos a montar de cualquier manera jeje. Desmontamos, limpiamos y pusimos aceite nuevo y limpio.

Para desmontarlo, le damos un par de golpes secos contra una superficie lisa y dura (metal, piedra pulida...). Después vaciamos el aceite viejo, desmontamos el cilindro interior (que es propiamente el taqué), limpiamos y rellenamos con aceite limpio, y con ayuda de una aguja o cualquier herramienta fina, pulsamos sobre la bola metálica para purgar. Es algo engorroso de explicar por escrito. Pero el taqué tiene que quedar completamente duro, síntoma de que no hay aire dentro, y está listo para montar de nuevo.






Cuando estaban todos listos, los guardamos esperando que montemos el árbol de levas en la culata. Pero aún no toca.

Pasamos por último a los inyectores. Hay que desmontarlos, porque hemos comprado toberas nuevas Bosch originales en eBay, nos han salido por 125€ las 6 toberas. Yo recomiendo en estos recambios que están fabricados con mucha precisión y son críticos, ir a por piezas originales. Hoy en día los grandes fabricantes de piezas, envían unos códigos numéricos o QR impresos en etiquetas holográficas, para que puedas verificar a través de la web con el código que la pieza es original.

En este caso, la diferencia de precio de originales Bosch en eBay a replicas chinas, en eBay también, era de 70€ a 125€. Yo creo que no merece la pena, por la diferencia.

Además de desmontarlos y poner toberas nuevas, hay que calibrarlos, porque los muelles, con el uso, van perdiendo el ajuste de fábrica. En estos inyectores en concreto, se calibran poniendo unos calces a los muelles con lo que aumentas ligeramente la presión de apertura. Estos calces, os los pueden facilitar en un bombero.

Es muy importante, cuando se manipula el interior de los inyectores, trabajar en un sitio muy limpio!!! y con los dedos impregnados en gasoil. Mejor incluso con guantes impregnados en gasoil, así no oxidamos al tocar unas superficies fabricadas con extrema precisión.



No tenemos fotos del proceso de calibrado, porque estábamos completamente llenos de gasoil y era imposible tocar los móviles. Pero prometo poner fotos más adelante de la bomba de calibrado.

Para volver a montarlos, limpiamos bien el interior, lijamos ambas caras de los asientos de los muelles (piezas más grandes que se ven en la última foto) y la superficie donde apoyan estos asientos (penúltima foto). Esta es una operación muy delicada, hay que poner una hoja de lija muy fina (2000 o 3000) sobre una superficie muy lisa (mármol pulido), mojar la lija con gasoil para que lubrique y además quede pegada a la piedra, y pasamos las piezas suavemente por la lija sin hacer fuerza apenas, así conseguimos que queden bien ajustadas las superficies y no haya fugas de gasoil cuando funcionen.

Una vez hecho esto, ponemos juntas de fuego nuevas dentro del portainyector, colocamos toberas nuevas, muelles, asientos; y cerramos. Lo colocamos en la bomba de presión manual, y verificamos la presión de apertura del inyector. Si es baja, volvemos a desmontar y añadimos un calce (nosotros teníamos calces de 0,01 y 0,05 mm, el primero aumenta aproximadamente 2 bares y el más grueso en torno a 5 bares), volvemos a montar y verificamos de nuevo. Estos inyectores deben abrir a 150 bar, pero los hemos ajustado todos ligeramente por encima, en torno a 152-153 bar. Esto es porque tienen toberas nuevas, y están algo "duras". En pocos kilómetros de uso, los inyectores se "suavizan" y baja ligeramente la presión de apertura.

Esto es todo por ahora!, a ver si podemos hacer algo más el próximo finde.

 

Que chuches nos traeis sres.
que suerte saber hacer todo esto y tener las herramientas!!

 

Sigo alucinando, enhorabuena por el trabajo, y mucho ánimo.

 

seguiendo hilo...

 

Un trabajo increíble! ! lo vas a dejar recién salido de fabrica... Hay que valer para hacer esta labor.animo!!!!

 

Hola a todos, y gracias por los ánimos. Ya estoy aquí para contar lo que hemos hecho últimamente. Hemos dejado un poco de lado el grueso del motor y nos hemos puesto con los órganos anexos: Turbo, tapa de balancines, volante bimasa, bomba de inyección (Que íbamos a cambiar todas las juntas, pero finalmente la mandamos al bombero, que para estas cosas siempre es mejor), colector escape, poleas, etc...

También nos han llegado ya un montón de piezas nuevas: Embrague, correas, bomba de agua, termostato, juegos de juntas, cadenas, tensores, filtros de aire, aceite y gasoil, tornillos para el volante, de culata, cigüeñal, damper, etc.

Al turbo no ha hecho falta cambiarle los cojinetes, ni nada. Ya hace unos días medimos las tolerancias del eje con el reloj comparador, y estaban perfectas. La turbina gira completamente libre, también. No está dura ni agarrotada. Por lo que decidimos que era suficiente con una limpieza profunda para descarbonizarlo y limpiar también los conductos de aceite para eliminar posible impurezas. Revisamos la presión de apertura de la válvula de descarga conectando el tubo del pulmón que actúa sobre esta, a un manómetro y una pistola (no de impacto, claro) de un compresor. Con esta pistola vamos abriendo el paso de aire poco a poco y nos fijamos a que presión empieza a abrirse la válvula de descarga y a que presión está abierta completamente. Estaba 0,2 bares por debajo de lo que debería. Así que ajustamos en la tuerca del brazo que une el pulmón y la válvula. Probamos de nuevo para ver que sea correcto y listo.

Después para los acabados, como estaba bastante oxidado en la caracola del escape, que es de fundición. Limpiamos bien, cepillamos con cepillo de alambres y le aplicamos OxiNo! varias veces. Se queda ya con un acabado negro bastante bonito, pero para que quede mejor aún, usamos una pasta especial para colectores que le da un aspecto gris oscuro satinado, que parece recién salido de fábrica, un acabado espectacular. La pasta se llama Calyx Manifold Coating, es de EEUU, pero se puede comprar a un distribuidor en Reino Unido.



Ya está listo para montar: limpio, calibrado y con un aspecto espectacular, la foto no le hace justicia.

Con el colector de escape, exactamente el mismo proceso: limpiamos con cepillo de alambres, lijamos las superficies en contacto con las juntas, aplicamos varias capas de OxiNo! y Calyx para el acabado.





De los demás, el volante bimasa, lo comprobamos con el reloj comparador para ver las holguras y también con un transportador de ángulos para ver el giro máximo. La verdad es que mal no está, pero perfecto tampoco . Tiene un poco de holgura de más según las especificaciones de LUK, pero no es excesivo. Y al girarlo no hace ruidos y tampoco está flojo. Como uno nuevo sale en el mejor de los casos por 400€, hemos decidido montar este. Si en el futuro falla, levantar el coche y retirar la caja de cambios tampoco es tanto problema, es una tarde de un sábado de trabajo. Así que lo cepillamos y lo lijamos un poco en la zona de contacto con el embrague y listo. A esto no se le puede aplicar grasas ni aceites. Ya queda listo para montar.

Al motor de arranque le he cambiado las escobillas por otras nuevas. El colector de cobre, que hace contacto con las escobillas, estaba bastante nuevo, lo lijé un poco para quitarle el reborde. Limpié el motor por dentro: rotor y estator. Un poco de grasa al brazo que une el solenoide con el piñón de ataque. Listo para montar.

No he sacado fotos de casi anda, porque estaba yo solo con esto, y estaba muy guarro entre grasas, Calyx (que es una pasta que mancha mucho) y restos de óxido y polvo de las escobillas del motor. :sick:

Para el embrague viscoso compré aceite siliconado, el mismo que se usa en amortiguadores de coches de radiocontrol. Y que también vende Toyota en sus talleres para reparar sus embragues viscosos (BMW te vende el embrague completo, nada de aceite para repararlo ), pero no les quedaba nada, había que pedirlo y tardaba días. Así que me compre uno en una tienda de coches RC. Hay muchísimas viscosidades para estos coches, pero por lo que he podido averiguar, Toyota lo vende en 3 versiones: 3.000 CSt, 6.000 CSt y 10.000 CSt. En internet la mayoría ha optado por 3000 o 6000 y con buenos resultados. Así que ante la duda de cual usa BMW, pues ni para ti ni para mi: 5.000 CSt jajaja.

Para rellenarlo, este modelo no es puede despiezar, así que hay que sacar un lámina bimetálica del frontal (que es la que se expande o contrae con el calor y acciona al doblarse un pistón pequeño), debajo de la lámina está el pistón que permite el paso de aceite hacia el exterior del embrague "trabándolo" y haciendo que gire solidario al motor. Hay que sacar ese pequeño pistón y el sello, y por ahí introducir el aceite con una jeringuilla sin la aguja para que asiente bien en el agujero del pistón, porque hay que hacer bastante fuerza para introducir el aceite. Rellenamos hasta que no entre más.

Ponemos sello, pistón y lámina bimetálica de nuevo. Esta se fija a los extremos con algún adhesivo parecido al que traía. Yo he puesto silicona térmica.

Esta foto es de internet para ejemplo, el mío lo limpié antes de rellenarlo, para que no entrase porquería:



Y con esto, ya tenemos el motor listo para montar. Faltan algunas cosillas, como el colector de admisión, pero como vamos a usar el nuestro, no podemos prepararlo aún hasta que saquemos nuestro motor porque lo estamos usando. Tampoco vamos usar la bomba hidráulica de dirección asistida que venía con este motor, porque la nuestra es diferente. Nuestro coche lleva suspensión trasera hidroneumática, y emplea la bomba de la dirección para funcionar.

Entre mañana, pasado y el próximo finde montaremos el motor, sacaremos el viejo y pondremos este. A ver si hay suerte, porque tenemos dudas de que la grúa sea capaz de levantarlo lo suficiente para pasar por encima del frontal del coche. El motor es grande y con cadenas, nivelador y tal, baja bastante.

No me va a hacer gracia sacar todo el frontal, pero si no queda más remedio. Habrá que hacerlo.

 

Vaya trabajazo!!!! Estaré atento porque ese motor va a quedar estupendo. Un saludo y ánimo

 

Y por fin ha llegado el día!!!! Hemos montado de nuevo el motor reconstruido y retirado el motor antiguo del E34. Al final hubo suerte y con un poco de ingenio, no ha hecho falta sacar el frontal del coche, el motor ha pasado por encima. Pero para conseguirlo, hemos hecho un poco de trampa: El motor nuevo, lo hemos colocado en el vano motor sin la culata, de esta forma es menos alto y conseguimos que pasase.

Empezamos montando en sentido inverso al desmontaje: Bote de filtro de aceite, bomba de aceite y carter primero, para eso repasamos antes de nada, con un macho de roscar, las roscas para los tornillos del carter, que acumulaban mucha porquería.



Ponemos juntas nuevas a todo y vamos montando:



Algunos tornillos los hemos sustituido por otros de acero inoxidable (ojo! porque los tornillos de inox tienen propiedades mecánicas diferentes a los normales, muchas veces, inferiores. Así que solo se pueden sustituir aquellos que no son críticos y no está expuestos a trabajo mecánico) y el resto los hemos limpiado cuidadosamente en un baño de disolvente y con cepillo de nylon.





Todas las piezas de aluminio: bomba de aceite, carter, tapa de balancines, culata, bote del filtro... etc. Las hemos pasado una limpieza por ultrasonidos. Se ven muy bien, parecen nuevos.

Vamos a montar la distribución, empezamos poniendo piñones:





Hay que tener cuidado a la hora de sincronizar.

1º. Ponemos el cigüeñal en posición de cilindro 1 y 6 arriba de todo. Trabamos la posición con el pasador en el volante.
2º. Colocamos piñón del cigüeñal y de la bomba inyectora, y hacemos coincidir la marca que trae cada piñón con el eslabón color cobre de la cadena nueva. Vamos colocando también los patines. Ahora ya tenemos el piñón del cigüeñal sincronizado con el de la bomba inyectora.
3º. Colocamos la bomba inyectora en posición (la chaveta del eje, tiene que estar alineada con la salida de gasoil marcada con una A, es decir, tiene que estar en posición de inyectar en el cilindro Nº1)
4º. Hacemos la sincronización estática a la bomba, colocando el reloj comparador en su alojamiento entre las salidas de los tubos a los inyectores. Avanzamos la bomba girando hacia el motor hasta que marca 0,95 mm. Así queda puesta a punto.



Ponemos la carcasa que tapa la distribución, con el retén del cigüeñal nuevo.



Todo lo que vamos montando, hay que lubricarlo ya con aceite de motor en abundancia. Y tornillos y tuercas van con el par que indican BMW en el TIS.

Ahora hay que tener mucho cuidado!!! El cigüeñal gira dos veces por cada vez que gira la bomba y el árbol de levas. Por eso hay dos posibles posiciones en las que todo parece coincidir, pero solo una es válida. Si ahora por ejemplo, giramos una vuelta el cigüeñal, de nuevo el pistón 1 y el 6 estarán arriba, pero la bomba ya no estará en posición de inyección al cilindro 1, sino al 6 (el 1 está finalizando el escape y empezando la admisión) y si colocamos el árbol de levas tal y como manda el manual; el motor no arrancará (tampoco le pasará nada grave, porque no tocarán nunca las válvulas con los pistones) y habrá de desmontar de nuevo. Por tanto, si queremos hacerlo girar para comprobar que todo va bien, siempre dar 2, 4, 6... vueltas. Nunca impares!!!.

Seguimos, colocamos los soportes del motor al chasis con los silentblock nuevos:



Bomba de agua nueva:



Rodillos tensores, damper y polea del compresor del aire acondicionado.



La polea damper va obligatoriamente con tornillos nuevos, y el tornillo principal del cigüeñal también se cambia. Es un tornillo enorme y que lleva muchísimo apriete: 1º apriete por par y luego apriete angular. Una barbaridad... tanto que al apretar podíamos volcar el motor con el soporte. Así que decidimos dar el apriete angular con el motor ya en el coche. Lo dejamos por ahora entonces.

Ahora ya no podemos seguir con el motor en el soporte, porque nos molesta para montar las piezas traseras (volante y embrague), así que lo tendríamos que colgar ya de la grúa. Pero como la necesitamos para sacar el motor viejo, dejamos este por ese día (sábado), y nos pusimos con el otro el domingo a primera hora.

 

Ya en domingo, paciente al garaje y empezamos... fuera capot y a desmontar!!.





Lo siguiente es ir desacoplando todo lo necesario: tubos, caja de cambios, parte eléctrica, radiador, etc. Es solo paciencia y poco a poco.




Y por fin, arriba!!!





Aprovechamos a lavar bien en vano motor.



Ahora que ya tenemos fuera el motor viejo, seguimos con el nuevo colgado de la grúa:

Usamos los tornillos de la culata viejos, logicamente. Ponemos el soporte del retén del cigüeñal trasero.



Ahora volante y embrague (es mejor usar un centrador de embragues, no son caros y facilita el trabajo). La junta metálica que está entre el motor y la caja no se cambia.



Y con esto ya está listo para meter en el vano motor.





Bueno, no voy a decir que fue difícil, pero tampoco ha sido chupado, jejeje. Para acoplar el motor a la caja de cambios, éramos 3 y nos llevó como media hora de ir poco a poco intentándolo. Tuvimos que elevar un poco el coche por el frontal y también con un gato subir la caja de cambios para orientarla hacia el motor. Pero, quedó dentro que era lo importante.



Ahora vamos colocando órganos externos: bomba de aire acondicionado, bomba hidráulica, alternador, cableado eléctrico, radiador de aceite, tubos de refrigeración, etc.



Lo mismo que para desmontar, poco a poco y con paciencia. Hay bastante espacio así que eso ayuda a avanzar más rápido.



Cuando tenemos todo listo, junta de culata y culata:



La culata, por cierto, ya la teníamos con los taqués, inyectores, sensores nuevos, calentadores nuevos y el árbol de levas montado, para montar este último, igual que para sacarlo, hay que ir apretando el árbol poco a poco y de manera uniforme, para que no se deforme. Los "puentes" que lo sujetan están numerados y además tienen orientación, así que hay que tener cuidado. El árbol ya viene fijado con la herramienta especial para que no pierda el punto de sincronización.





Colocamos el piñón del árbol y dejamos lista ya la distribución con el tensor y patines colocados.



Colocamos y apretamos los tornillos de la culata, por cierto, que antes se me ha olvidado: hay que limpiar antes las roscar de los tornillos de culata en el bloque, para que no falseen el apriete y además no lo pierdan con el tiempo, nosotros ya lo hicimos antes de poner el motor en el coche. Antes de colocarlos, se les aplica una gota de aceite de motor y listo. Hay que seguir las fases de apriete de BMW. Que primero son apriete con par y después angular.



Para la última fase de apriete, hay que encender el motor, dejar que caliente. Y una vez esté frío de nuevo, girar los tornillos 90º más. Pero para eso, primero hay que montar todo lo que falta, que aún no es poco.

Colocamos colector de escape, con juntas nuevas y turbo.



Tubos de retorno de los inyectores, termostato, cableado a los sensores y a la bomba de inyección, etc.



Bomba de vacío, tensores de poleas y un sin fin de otros pequeños elementos:





Ya estamos acabando, falta poner correas e ir rellenando líquidos y colocamos filtros (excepto el de aire y el colector de admisión, que no hacen falta para el arranque e incordian bastante). Repasamos todo muy concienzudamente. Tenemos apuntados en una hoja todos los pasos a realizar antes de accionar el motor de arranque por primera vez. Una vez que vemos que todo está listo, ya podemos accionar el arranque para poder purgar el sistema de inyección, que recordemos que está vacío de todo.

Para facilitar la purga, hicimos un puente en el relé que controla la bomba de combustible que está en el tanque, para que funcione de continuo. Abrimos el tornillo que usamos anteriormente para colocar el reloj comparador y hacer la puesta a punto estática, para que pueda salir por ahí el gasoil. Con esto purgamos el filtro de gasoil y la bomba.

Y ahora sí: Motor de arranque!!!! y a cruzar los dedos. jajaja.

Por suerte, no hubo ruidos raros ni nada sospechoso. Accionamos unas cuantas veces hasta que no pasaron más burbujas por el tubo que suministra diesel a la bomba de inyección y cerramos el tornillo.

Ahora, hay que purgar los tubos de los inyectores, así que los colocamos por orden en la bomba y dejamos el extremo que va al inyector suelto para que salga el gasoil. Nosotros colocamos unas bolsitas a la salida de cada tubo para que recojan el gasoil y ver que ya sale y también para que no manchen el motor, que está impoluto jajaja. Volvemos a accionar el motor de arranque hasta que sale gasoil por todos los tubos.

Los colocamos cada uno a su inyector. Y ahora debería arrancar. Sacamos el puente a la bomba de gasoil, volvemos a revisar paso a paso todo lo hecho, y que no se nos olvide nada. Por cierto, los turbos hay que llenarlos de aceite cuando se ponen nuevos o como este, que está completamente limpio y sin aceite por dentro. El procedimiento es usar el motor de arranque unas cuantas veces hasta que la bomba manda aceite hasta el turbo. En este caso no ha hecho falta, porque de paso que purgamos el circuito de inyección, la bomba ya ha mandado aceite al turbo y a otras partes del motor.

Así que dejamos precalentar 1 vez... 2 veces. Aspiramos aire... y accionamos el motor de arranque. Y se pone en marcha de inmediato, se nota ruido de taqués que están algo descargados, pero no le damos importancia, porque está frío y además se cargan solos. Sale humo por la zona del escape, así que paramos el motor y vemos a ver que pasa.

Nada grave, el tubo de escape no estaba bien apretado contra la salida del turbo. Apretamos más (tiene margen, porque usa muelles, simplemente había que tensarlos más) y volvemos a arrancar. Ahora sí, nada de humos.

Revisamos nivel del refrigerante y vamos añadiendo. Metemos cabeza y linternas por todos los sitios para comprobar que todo va bien. Parece que todo marcha!! Así que esperamos 20 min a que el motor tome temperatura para apagar y dejar que enfríe, aún falta el apriete final de la culata.

Ya por la tarde y con el motor frío, terminamos de apretar la culata. Y colocamos colector de admisión y filtro. Y listo!!



Salimos a probarlo con mucho cuidado, y a la vuelta. Un pequeño problema, por debajo del filtro de aceite, los tubos que van al radiador de aceite, gotean un poco. Están mal apretados, así que apretamos de nuevo. Y salimos a probar otra vez... y ahora sí.
Trabajo concluido. Motor listo. Alegría!!!!!



Resumiendo:

Hemos cambiado todas las juntas y retenes del motor.
Revisado todo el interior del motor.
Culata revisada completa con repaso de asientos de válvula y retenes nuevos.
Inyectores nuevos, tarados y juntas nuevas.
Bomba inyectora revisada y con juntas nuevas.
Turbo revisado, ajustado y limpio.
Bomba de agua y termostato nuevo.
Embrague nuevo.
Correas, poleas y tensor nuevos.
Sensores de culata nuevos.
Distribución con cadenas, tensor y patines nuevos.
Embrague viscoso revisado.
Todos los filtros y líquidos nuevos.
Taqués hidráulicos limpios y revisados.
Calentadores nuevos.
Saneamiento general de óxidos.​

Unas fotos del antes y el después:
















Muchas gracias a todos por seguir este post, esperamos que os haya gustado. Nosotros hemos disfrutado mucho con este trabajo y contándolo.

En los próximos días haremos un viaje a O Porto y ya os contaremos que tal.

Por ahora, el ruido de taqués se le ha pasado por completo, pero notamos el motor un pelín perezoso, nada grave. Después de revisar la presión del turbo y que no fuera alguna otra cosa, hemos llegado a la conclusión de que hay que ajustar el cabezal de la bomba inyectora, porque le falta algo de caudal, lo normal después de un desmontaje tan completo, que haya que hacer algún ajuste final.

Por lo demás va como un tiro!