Retirada Golf GT

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por Javisport, 14 Jun 2007.

  1. Javisport

    Javisport En Practicas

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    Hola, he oído rumores de que se ha quitado la versión gasolina 1.4 del GOLF GT DE 170cv, sabeis algo? en el configurador si que aparece pero me han dicho que por problemas con ese motor lo han quitado.
    y luego otra cosa que me he fijado del configurador es que puedes poner el acabado GT a casi cualquier golf, es cierto? a ver si alguien sabe.
  2. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    Me extraña, aunque anuncian ese motor con "solo" 150 Cv para el Tiguan.
  3. Reihesechs

    Reihesechs Novato Staff BMW FAQ Moderador Miembro del Club

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    Pues sería una pena porque es la versión más bonita estéticamente, la mas "Golf" de todas. El GTI es un poco aceitunero.

    De todos modos con doble sobrealimentación parece un motor complicadillo y no me extrañaría que fuese problemático. Estaremos atentos.
  4. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    Oño mira lo que aparece en Google (Autoblog latino)

    "Posts tagged VW at Autoblog Latino[SIZE=-1]Hasta ahora no se ha hecho ninguna retirada, pero unos 350000 vehículos podrían ser ... y los motores de tamaño reducido que se ofrece en los modelos TSI. ...
    automoviles.aol.com/tag/VW/ - 55k - En caché - Páginas similares[/SIZE]"

    :???:
  5. a_texas2000

    a_texas2000 Guest

    es un motor como ya se hablo en su dia con demasiado componente , para una cilindrada tan pequeña y obtener unas prestaciones tan elevadas .

    De querer hacer bien el invento costaria mas que un GTI .

    A mi no me extrañaria nada que se dejase de vender
  6. SeDiCi

    SeDiCi Forista Senior

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    Un amigo que trabaja en uno de los conces VW más grandes de Barna me ha dicho que o te sale una unidad que anda un puñao pero que rebienta al cabo de poco. O te sale capado y no tira un peo.
  7. Javisport

    Javisport En Practicas

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    Pues malos síntomas a ver si alguien nos lo confirma, me gusta mucho este coche!!
  8. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    Hombre TSi ya hay de 3 potencias (170,140 y 122), quizá sea solo el "descafeinamiento" de la primera versión que sacaron para epatar al personal; una pena , no consigo enlazar con el artículo reseñado en google, me salen otros de ese blog.
  9. Javisport

    Javisport En Practicas

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    Ya, a mi también :nah:
  10. GaBrI

    GaBrI Guest

    Nada, ni caso, el TSI 170 se va a seguir vendiendo, al menos de momento.
    Lo que pasa es que el acabado GT a secas, desaparece y cambia por el GT Sport, que ya no sólo la llevará el TSI 170 sino casi todos los modelos, eso si, aunque los otros también se denominen GT Sport su nivel de equipamiento va a ser inferior al TSI 170.
    Respecto a problemas, si te pasas por el foro del golf http://www.clubvwgolf.com parece que todo (o casi todo) el que tiene un GT (algunos con más de un año y unos cuantos bastantes miles de km encima) están contentos y no han tenido problemas con el coche.
    Sin ir más lejos yo voy a cambiar el 118d (se me acaba el renting) por un Golf GT Sport TSI 170 3p
  11. Javisport

    Javisport En Practicas

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    Joe pues que suerte, ya nos contarás que tal va, espero que salga bien ese motor y todas las marcas sigan su estela, gastan menos contaminan menos y corren!! Un saludo.
  12. yanthuan

    yanthuan Forista

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    Bufff, ya veremos, cuando el río suena agua lleva. Me parece a mí que la machada de los 170 Cv y compresor+ turbo no está saliendo demasiado rentable. ¿Quizás esperaban una mayor aceptación para poder cubrir gastos I+D? Puede que les salga mas caro seguir en sus trece que asumir que han perdido pasta y cortar el proyecto.

    Se rumoreó en su día tb la idea de volver al esquema de suspensión trasero del Golf IV para abaratar costes en el V, ya que el coste de producción del actual superaba con creces las mejoras dinámicas frente al IV, mas que conocido :eek:
  13. 330coupediesel

    330coupediesel Clan Leader Miembro del Club

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    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Motores con doble sobrealimentación[/FONT]

    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Indice artículos[/FONT]​

    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El uso del turbocompresor en los motores de gasolina tiene el inconveniente de que a bajas r.p.m. apenas aporta sobrealimentación. Se necesita de un sistema que sirva tanto para bajas como para altas r.p.m.. El uso de unidades de turbocompresor con geometría variable (VTG), no sirve para motores de gasolina, ya que la temperatura de los gases de escape de los motores de gasolina es tan alta que deteriora los materiales que forman el mecanismo de la geometría variable. Así que el uso de este tipo de turbocompresor esta descartado. La otra solución era utilizar una unidad de turbocompresor de tamaño reducido, con este se consigue que se empiece la sobrealimentación desde bajas r.p.m. del motor. Pero tiene el inconveniente de que altas r.p.m. no sobrealimenta lo suficiente.
    Por las razones anteriores el uso de un turbocompresor no es suficiente, si se quiere conseguir una potenciación del motor tanto a bajas r.p.m. como a altas. Una solución que se ha venido estudiando desde hace tiempo es el uso de dos sobrealimentadores colocados uno detrás el otro.
    [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros resultantes del departamento deportivo de la marca de automóviles Opel OPC (Opel Performance Center). Basta con considerar las presiones efectivas alcanzados para darse cuenta del enorme potencial del motor equipado con dos turbos escalonados. Mientras que las versiones Diesel sobrealimentadas clásicas funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de 1,9 L de dos tubos escalonados llega a presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presión tiene una influencia directa sobre la potencia del motor: cuanto más alta es la cifra mayor es la potencia desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la técnica de los turbos escalonados, es necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes, incluso después de un fuerte kilometraje.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][​IMG][/FONT]​

    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Ahora ha sido otra marca de automóviles la que se ha arriesgado y apostado por la tecnología novedosa que combina la acción de un turbocompresor y un compresor volumétrico de alta velocidad y conexión/desconexión automática. La combinación de un turbocompresor y un compresor volumétrico, desarrolla el mismo par motor que una mecánica de aspiración de mayor cilindrada, obteniendo al tiempo unos valores de consumo más bajos, de alrededor de un 20 por ciento menos de combustible. El motor TSi de 1.4 litros desarrollado por Volkswagen entrega una potencia específica de 121 CV por litro, lo que supone un valor no igualado en un motor de cuatro cilindros con tan baja cilindrada total producido en serie.
    Con el nuevo motor TSI de 1.4 litros y 170 CV, Volkswagen ha dado un paso adelante en el desarrollo lógico de su tecnología FSI (inyección directa de gasolina).
    [/FONT]

    [​IMG]


    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][​IMG] [/FONT]​

    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]La idea fundamental del desarrollo de los motores TSi es la utilización de un compresor volumétrico para generar potencia a bajas revoluciones y un turbocompresor para generar potencia a altas.
    El compresor cuyo funcionamiento esta basado en el principio Roots, una característica de este tipo de compresores es su capacidad para mantener el giro cuando se produce un cambio de marchas. El compresor es accionado mecánicamente por el cigüeñal del motor mediante una correa que mueve entre otros dispositivos, la bomba de agua, que forma conjunto con el embrague magnético que conecta o desconecta la transmisión de movimiento al compresor.
    El turbocompresor es una unidad estándar como las utilizadas en otras mecánicas, con su válvula de descarga (wastegate) para controlar su velocidad.
    El compresor y el turbocompresor están conectados en serie, una mariposa de regulación distribuye el aire de admisión entre el turbocompresor o el compresor según los parámetros de funcionamiento. La mariposa de regulación se abre cuando el turbocompresor está funcionando solo. En este caso, el aire sigue el camino habitual de los motores turbo convencionales, a través del intercooler frontal y la válvula de mariposa hacia el colector de admisión. rendimiento.
    El compresor actúa desde ralentí y deja de actuar al llegar a 3.500 rpm. El turbo entra a 2.400 rpm y a partir de las 3.500 rpm actúa ya completamente sólo hasta el corte de inyección.
    [/FONT]​
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][​IMG][/FONT]​

    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]La presión de sobrealimentación máxima del TSI es de aproximadamente 2.5 bar a 1.500 r.p.m., con el turbocompresor y el compresor mecánico funcionando con el mismo índice de presión (alrededor de 1,53). En este caso, un motor con sólo el turbocompresor de escape hubiera alcanzado un índice de presión de 1,3 bar. La respuesta más rápida del turbocompresor permite al compresor despresurizarse antes mediante la apertura de la válvula bypass. Esto significa que la operación del compresor se limita a un margen de regímenes de giro con índices de presión predominantemente bajos y, por lo tanto, un consumo de potencia bajo. En consecuencia, la desventaja del sistema de compresor mecánico en términos de consumo se puede limitar.
    El compresor sólo se necesita para generar la presión de sobrealimentación requerida en la gama de velocidades del motor hasta 2.400 r.p.m.. El turbocompresor sin embargo está diseñado para una eficacia óptima en la gama alta de revoluciones y proporciona una presión de sobrealimentación adecuada incluso en la gama media. En las gamas medias de revoluciones si aumenta mucho la carga en el motor , el compresor se conecta para permitir un aumento espontáneo en la presión de sobrealimentación. La manera como estos dos sistemas se complementan entre sí supone que no existe ningún retraso del turbo. El compresor deja de ser necesario por encima de una velocidad del motor de 3.500 r.p.m. como máximo, ya que el turbocompresor puede proporcionar la presión de sobrealimentación necesaria incluso dinámicamente, durante la transición desde la marcha suave hasta el funcionamiento a plena carga.
    El compresor, cuya relación de giro respecto al cigüeñal es de 5/1, entrega una presión de sobrealimentación de 1,8 bar justo por encima del régimen de ralentí.
    [/FONT]​
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][​IMG][/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][​IMG][/FONT]​

    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El motor que combina el funcionamiento de un compresor y un turbocompresor es el anteriormente utilizado y llamado FSi, tiene una cilindrada de 1.4 L y se trata de una unidad de cuatro cilindros y dieciséis válvulas, una distancia entre cilindros de 82 mm, un diámetro de 76,5 mm y una carrera de 75,6 mm.. El objetivo en el desarrollo del motor TSI se centraba en el diseño de un nuevo bloque de fundición gris de alta resistencia, capaz de soportar elevadas presiones, de hasta 21,7 bares durante largos períodos de tiempo. A diferencia del FSi, la tecnología de inyección se modifico utilizando una válvula de inyección de alta presión de seis orificios (se emplea por primera vez en el motor 1.4 TSi). El inyector, al igual que en los motores FSI atmosféricos, está situado en la cámara de combustión. La cantidad de combustible que se va a inyectar entre la velocidad de motor al ralentí y la potencia de 90 kw por litro requiere una amplia variabilidad en el flujo de combustible a través de los inyectores, siempre que haya un tiempo suficiente de preparación de la mezcla tras completarse la inyección en condiciones de plena carga, por una parte, y una velocidad de motor al ralentí con volúmenes de inyección bajos. La presión de inyección máxima se incrementó hasta 150 bares con el fin de obtener esta amplia gama de flujo transversal. Asimismo, la tecnología TSI hizo posible lograr una relación de compresión de 10:1, una cifra alta en motores sobrealimentados ya que anteriormente los motores que utilizaban turbos, difícilmente superaban relaciones de compresión superior a 8,5:1.[/FONT]​
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][​IMG][/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][​IMG][/FONT]​

    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Un par motor de 200 Nm está disponible desde sólo 1.250 r.p.m., y así hasta los 6.000 r.p.m.[/FONT]​
    [​IMG]




    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]© 2006 MECANICAVirtual. Pagina creada por Dani meganeboy.
    [/FONT]​
  14. Javisport

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    Impresionante explicación del motor...parece la tipica colección de librería para montar por fasciculos :wink:, buen reportaje el tiempo dara la razón al motor o no. A ver lo que dura...yo en un añito o asi espero comprarme un coche y según la evolución de este bicho puede ser una de mis opciones.
  15. SeDiCi

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    Tanta parafernalia para hacer un motor con las prestaciones de un 328i del 95 de contrastada fiabilidad y gastando la friolera de 0.5 litros menos pesando 121 kg menos. Ohhh qué gran avance!

    BMW 328i '95 probado en Autopista nº 2117:
    191.8 CV reales - 1477 kgs.
    Aceleración 0-100 / 0-140 en 7"47 y 14"22
    Frenada a 120 por hora en 55,3 metros
    Sonoridad a 120 por hora 64.8 dB
    Velocidad máxima oficial: 240 kms./hora
    Aceleración 400/1000 m. salida parada en 15"46 - 28"34
    Consumos urbano/95/120/medio: 10.2-6.9-7.8-8.5

    Golf GT

    Potencia máxima (CV/rpm) 190,5 / 6.140
    Par máximo (mkg/rpm) 27,28 / 2.570 [​IMG]
    Prestaciones
    Aceleración 0-100 km/h (s) 7,49
    Aceleración 0-1.000 m (s) 28,35
    Adelantamiento 60-120 km/h (s) en 3ª 7,09
    Adelantamiento 80-120 km/h (s) en 4ª/ 5ª/6ª 6,11 / 7,64 / 9,57
    Recuperación 1.000 m en 4ª a 40 km/h 28,77
    Recuperación 1.000 m en 5ª a 50 km/h 29,28 [​IMG]
    Frenos
    Desde 60 / 80 / 100 / 120 / 140 km/h (m) 13,3 / 24 / 37,7 / 53,7 / 72,5 [​IMG]
    Consumo
    Carretera / Autopista / Ciudad (litros/100 km) 6,4 / 7,3 / 9,8
    Media ponderada (litros/100 km) 8,0
    Peso
    en báscula (kg) 1.356
  16. Reihesechs

    Reihesechs Novato Staff BMW FAQ Moderador Miembro del Club

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    Un poco flojete ese 328i. Yo tengo varias pruebas del E36 y rondaban los 199-200 CV y alguno marcó menos de 27.8 en el 0-1000 m.
  17. SeDiCi

    SeDiCi Forista Senior

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    Es del único que he encontrado los consumos :radar:
  18. SeDiCi

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    Aquí está el que tu dices:

    * BMW 328i

    Prueba de Autopista.

    Precio sin opciones ni matriculación: 5.562.617 ptas.

    Datos oficiales: motor 6L 2793 cc, 84 x 84 mm; 193 CV a 5300 rpm, 28,6 kgm a 3950 rpm; 1320 kg; desarrollo en 5ª 39,32 km/h/1000 rpm. Cx 0,30

    Datos obtenidos: 200,50 CV a 5120 rpm; 29,99 kgm a 3860 rpm.

    0-100: 7,43 s.
    0-400: 15,18 s.
    0-1000 27,82 s.
    Recuperacion en 4ª a 40kms/h: 17,55 s.
  19. Reihesechs

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  20. Carlos318

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    yo no veo mi GTI aceitunero.....:radar::radar::LOL::LOL::LOL:
  21. Gus

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    No solo se rumorea, sino que parece un hecho consumado que el Golf VI recurrirá a esquemas de suspensión más sencillotes buscando reducir costes... o mejor dicho, más beneficio por unidad.
  22. Ibi-TDI

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    Un compañero de clase termina de encargar uno en blanco precioso bastante equipado y se lo traen a finales de agosto o septiembre. Vamos que no creo, lo encargo hara 10-12 dias
  23. 330coupediesel

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    pues egún tengo entendido.
    ha sido más barato fabricar un golf V.que su antecesor

    ¿donde va a termirar este descenso de costes?
  24. Ibi-TDI

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    Pues como en seat, quitando la luz de la guantera y el maletero (20e), ahorrando plastico del cubremotor (100e), y del carenado inferior (200-150e), ahorrando en eliminar los 2 twiters traseros (ni idea cuantos leuros ) y un largo etz..vamos que por cada unidad te ahorras 600e , cuando vendes 100mil al año......es muchisimo dinero.
  25. Carlos318

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    Es algo generalizado, la anterior serie 3 tenía y tiene un tacto y acabado digamos exquisito nada que ver con la nueva generación con materiales más "hermanados" con los Koreanos.
  26. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    Pues eso le pasa al V respecto al IV, ya; y... ni siquiera ha de ser necesariamente malo, solo menos exquisito : el C4 o el Civic con una suspensión más sencilla se comportan mñás que excelentemente ...y total, para lo que nos dejan andar...por mi como si todos volvemos a los dos ejes rígidos, al menos será divertido :D
  27. 330coupediesel

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    esta respuesta me parece impropia de ti.:radar:
    :twitcy:
  28. Carlos318

    Carlos318 Clan Leader

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    Alberto, no tomes tantos rayos UVA q te están poniendo demasiado negro..por cierto recuerdame cuando vengas a Madrid te arreglemos GRATIS la dentadura, pareces Condoleezza Rice....:LOL::LOL:
  29. Heatseeker

    Heatseeker Forista Legendario

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    Creo haber leído que solo para el mercado americano, menos entendido y menos preocupado por estos temas que el europeo. Parece que en europa se mantienen los multibrazos y demás... :wink:
  30. Reihesechs

    Reihesechs Novato Staff BMW FAQ Moderador Miembro del Club

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    Hombre, aceitunero no es pero tal vez le falta un poco de discreción. Particularmente las llantas, sin ser feas, son un poco aparatosas. El espíritu del Golf GTI era el de un coche muy simple pero que luego debajo del aspecto de nevera con ruedas dejaba en evidencia a coches más llamativos. En el GTI actual esta filosofía está bastante apartada (sin entrar en los temas de la tonelada y media y demás). En definitiva el GTI actual es un coche soberbio pero la estética del de 170 CV me parece más lograda. ;-)

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