Bueno, bueno, que estirar, estirar, estiran casi todos. Unos lo pueden hacer cuesta arriba y otros solo con pendiente favorable ... :angel: Vamos, aver, amigo dani, no peques de lo que censuras. Tener patada abajo, te puede gustar o no, eso no se discute. Pero en realidad lo que cuenta a efectos de conseguir una buena aceleración (caso de un adelantamiento), y tú lo sabes, es tener un buen margen "utilizable" con un buen número de caballos. El punto donde llega el corte no marca el máximo de utilización. Porque por esa regla de tres los bemes llegan a más de 5000. ;-)
Pero que mas me da que el margend e utilizacion sea ganando 500 vueltas por encima que por debajo???. Es decir, si un TDI es plenamente operativo desde 1500 hasta 4000rpm(que lo es) no dejará de tener el mismo margen que un "d" que es operativo desde 2000 hasta 4500rpm(que no dudo que lo sea). Ya se que el 2.0d empuja con algo de chicha un poquito antes(sobre las 1700 o por ahí) pero también los TDI estiran un poquito mas de las 4000rpm(el nuestro muere sobre las 4250 o por ahí)....hablo zona de pegada. A mi me salen unas 2500 vueltas útiles mas o menos en ambos motores solo que en unos es antes y en otros después. A mi por mi forma de conducir usando mucho mas los bajos que los altos, me gustan mas los TDIses, nada mas.
Si mantienes el margen, si, (eligiendo la marcha adecuada), pero no creo que la patada de un TDI sea a 1500 (al menos en las curvas que yo he visto). Según las curvas de banco, la afluencia de caballos es mayor en el TDI en torno a las 2000 (pendiente más pronunciada sobre las 1700-1800), pero eso no quiere decir que empiece a tirar antes, sino que el incremento es mayor en el mismo margen. Es menos lineal (por la patada) pero el margen utilizable es más pequeño (en torno a unas 500 rpm). Y 500 rpm sobre 2000 por ejemplo, si es diferencia (de un 25%), la que puede hacer, que, en alguna ocasión, no tengas que verte forzado a cambiar de marcha en un adelantamiento. Pero vamos, que respeto vuestros gustos sobre la patada. A mi también me gusta la sensación de empuje, pero hoy por hoy, no sacrificaría el comportamiento del beme en alta. ;-)
El 130CV, que es el que mas conozco, sale desde 1500rpm con MUCHA fuerza, de hecho sobre 1300rpm ya notas chicha(pero bueno, ahí no es ningun prodigio), el patadón evidentemente viene al pasar por las 2000rpm y se mantiene con mucha fuerza hasta las 4000rpm, en que empieza a decaer hasta las 4200vueltas o por ahí donde ya no procede seguir apretando. Desde luego con los desarrollos que mueve y la caja de 6 marchas yo nunca he tenido que cambiar a mitad de un adelantamiento, hay tanta fuerza abajo que solo en adelantamientos lentos es necesaria la 4ª(mucho menos la 3ª, solo si quieres salir disparado) y en 5ª y 6ª solventas cualquier tipo de adelantamiento rápido sin problemas. Vamos que lo que haces con un TDI lo puedes hacer con un "d" y viceversa. Que tampoco me vengas a convencer de que el 2.0d estira por encima de 4000rpm como pez en el agua....estira un poco mejor que los TDI, pero también va de bajada...así que tampoco merece la pena. Todo esto hablando del 150CV porque el 136CV se acaba incluso antes que los TDI bomba inyector y esta completamente muerto en bajas. Mira las curvas si quieres....un 320d de 150CV tiene 17kgm escasos a 1500 vueltas, un 1.9TDI de 130CV tiene unos 20kgm a ese régimen, y un TDI 150CV mas de 22kgm...vamos que son plenamente utilizables. A 4500 vueltas un TDI 130CV de casi 145CV entrega 120CV reales....un 2.0d de 160 en banco entrega 130CV reales y un TDI de 150CV de 165CV reales entrega unos 140CV a esas 4500 vueltas....así que todos pierden fuelle. Las cifras estan sacadas de las curvas de ARPEM....así que lo dicho.....todos tienen un margen de unas 2500rpm útiles...y si te fijas en las gráficas...los TDI no estiran tan mal como dice el tópico....otra cosa es que no compense estirarlos puesto que tienen muy buenos bajos. Por cierto...tu a lo que te has acostumbrado es a los bajos y a la estirada del 3.0d no a los "d" en general:roll: P) . Saludos.
Estoy de acuerdo en que todos pierden fuelle sobre las 4500. Las curvas que yo tengo del 2.0d de 160 CV, a 4500 da todavía 140. ;-) No sólo te comento pensando en el 3.0d. Los bomba-inyector (corroborado también por todos los artículos de prensa) no se mueven igual a partir de las 4000 que los common-rail 2.0d (excluyo al 136, cuya zona roja comienza en 4500), los árboles contrarrotantes de equilibrado algo tienen que ver en lo bien que se desenvuelven los d en altas. Sabes dani, que no soy "fundamentalista". He probado (no conducido), cómo se oye y se siente un VAG por encima de las 4000 y no llega a la suavidad y finura de un d. Dejando a parte, los datos que proporcionas sobre el TDI de 150CV sobre los 140 caballos a 4500. Quizás a los FR les hayan mejorado la estirada a partir de 4000. Todas las curvas que yo he visto publicadas en prensa, de golf, a4, toledo, ... descendían en picado a partir de la máxima (que muchas veces se daba antes de las 4000), haciendo imposible que a 4500 aún tengan chicha. Un saludo.
Pues tu mismo, yo no veo que les falte chicha, ni que no estiren...de hecho estiran hasta las 4750rpm(comprobado en el mío), otra cosa es que no compense porque ahí hay 110CV, pero ya digo, a 4500 siguen habiendo 120CV: Ahora un 150CV(y ojo, no es un FR, es un Toledo del 2002), vamos que no he elegido uno especialmente brillante de esos de 175 o 180CV en banco: Ahí tienes un 320d, y de los buenos, de los de 160CV(los reparametrizados no estiran así ni de coña...pregúntale a Natxete por el suyo antes y después): Como ves 130CV a 4500 vueltas....así que lo de la estirada y tal.....mmmmm, vamos, que me suena a topicazo.´ En lo que si estoy de acuerdo contigo es en que la estirada es mas suave en el 2.0d, y puede que sea por los árboles contrarrotantes o símplemente por la culata de 16V, las culatas multiválvulas favorecen el giro del motor en altas y los 1.9TDi la llevan de 8V. Es decir, que por sonido y por sensación estiran peor, pero en la práctica no hay mucha diferencia en entrega de potencia por lo que las gráficas dicen. Lo que ocurre es que visto el empuje que hay por abajo, y sobre todo la patada a medio régimen, no merece la pena estirar tanto al motor. Es mas, no me gusta estirar ningun diesel, por fino que sea, los 6 cilindros aún, pero los de 4 en general, no se sienten muy a gusto por encima de las 4000rpm, incluso el iCTDI de Honda que es una maravilla de suavidad y estirada, se nota "a disgusto".
Joer, que panzá a leer, me han parecido muy interesantes muchas cosas que he leido. Ahora os propongo algo que seguro os ha pasado a mas de uno. Autopista, pequeña cuesta. Vas en quinta, gastando 6 por ejemplo, ahora metes sexta. El coche (hablo de mi diesel) esta a 2000rpm, perfecto para tener el maximo par. Pero que ocurre? Que tengo que acelerar mas, pisar mas el acelerador para mantenerla velocidad, con lo cual supero esos 6 litros. En esa circunstancia, es mejor ir una marcha por debajo para consumir menos. Si nunca os habeis dado cuenta, probadlo. Siempre es mas facil en autopista usando marchas largas, y muy recomendable una cuesta arriba. En sexta hay que pisar mas que en quinta, que al tener mas fuerza, necesita menos gas para mantener la velocidad, y en sexta gasta mas. Habeis escrito mucho y no puedo opinar y preguntar sobre todo, pero hay una cosa que no cuadra. Ha salido el tema de que consumir 20 litros en primera es menos que consumir 8 en sexta. Y eso matematicamente es correcto y de cajon. Pero yo voy en segunda a 50, consumiendo lo que sea, y meto tercera manteniendo velocidad... Y el consumo baja minimo un 30%. Conclusion? Depende de tus solicitudes al gas (angulo de presion xD) y de la marcha engranada. El resto da igual, velocidad, rpm... Nada de eso importa. Porque yo a 3500 puedo consumir menos que a 2000. Importa solo la marcha, y el gas.
Hombre, si lees lo que dices, entenderás que "marcha" y "rpm" están unidas indivisiblemente;-) , en el momento que cambias, modificas el régimen de giro del motor y por tanto, el consumo. Estas manteniendo la velocidad pero nada mas. No se si me explico. En el ejemploo que pones de la ligera cuesta de autopista, mis impresiones en un 320Ci 2.2(el BMW que mas veces he llevado) es que si vas a 100km/h en 4ª está gastando según el indicador instantáneo X litros(vamos a poner 9l/100), ahora en el momento que metes 5ª el consumo baja hasta los 6l/100, el problema es que como has cambiado de relación has disminuido el par en rueda, y tambien tienes menos potencia disponible con lo que para mantener la velocidad, has de dar mas carga al acelerador para tratar de aumentar el par motor con lo que nuevamente aumentas el consumo(el bajar de 9 a 6 litros no me ha servido de nada porque tengo que pisar mas). De todos modos el efecto del consumo instantaneo es un poco impreciso porque varía mucho con ligeros toques de gas. Probablemente en la relación mas larga, siempre acabes consumiendo menos(siempre que el motor sea capaz de tirar de ella subiendo claro). Al menos en el A4 TDI eso pasa...se ve bien con el tempomat conectado......programas una velocidad de subida con la 6ª engranada y si puede con ella en la subida siempre consume menos que haciendo esa misma subida en 5ª...otra cosa es que el motor vaya muy forzado para mantener la 6ª en cuyo caso a veces saca mejor consumo en 5ª. Intervienen muchas variantes....De todos modos, ese consumo instantaneo repercute bastante poco en la media del viaje por experiencia.
El motor no tiene el mismo rendimiento en todo el margen de rpm. En un entorno de la zona de par máximo es donde se alcanza el máximo rendimiento. Si estás por encima o por debajo se necesita más combustible para realizar el mismo trabajo. Yo te comento mi experiencia. El motor de mi coche tiene zona de par máximo sobre las 2400-2600 rpm. Puedo ir a 120 km/h en 5ª sobre las 2400 o en 6ª a 2000 y poco. Iendo en 6ª el consumo es sensiblemente superior. Además de que en caso de aceleración, se dispone de más caballos y de un desarrollo más corto haciéndolo en 5ª (mejor respuesta). Pienso que todos tenemos la tendencia, creo yo, natural, de en cuanto vamos en carretera abierta, engranar la marcha más larga independientemente de la velocidad que llevemos (incluso las administraciones públicas en las campañas para promocionar mínimo consumo y mínimas emisiones, así lo aconsejan, erróneamente creo yo). Sin embargo, si quisiéramos conseguir una conducción óptima en consumos, llevando la mecánica en zonas buenas, etc ... deberíamos intentar llevar el motor en una franja donde el par se mueva por encima del 80 o 90% del máximo. A mi me cuesta (inconscientemente) mucho, ir en carretera abierta en 4ª cuando voy a 100, o en 5ª cuando voy a 120, teniendo seis marchas, pero es así. P.D. tu 320 no tiene par máximo a 2000, ahí empieza a tirar, pero el máximo lo alcanza después.
Por cierto...RG, nosotros ya discutiremos nuestro trillado post habitual#-o en otro sitio que si no le chafamos el post a Geode, leeré tu reply si lo hay pero no seguiré la discusión;-)
Me parece bien. Sólo iba a decirte, que algunas de esas curvas discrepan bastante de las que he visto publicadas en la autopa y coche actual. Pero bueno, como siempre, yo no voy a dar fe ni de unas, ni de otras. Desde luego, si son fidedignas (la del 150 sobre todo, la del toledo en altas ni por asomo hacía eso en la que yo vi), no cabe duda, que las diferencias en cuanto a prestaciones son mínimas. Ya te digo que mi experiencia, no coincide con esas curvas (insisto, de copi). Un saludo.
No RG, como comento mas abajo, hablo de un diesel, y al cambiar de 5ª (2500rpm) a 6ª (2000) le estoy dando el maximo par al coche, y aun asi, hay que pisar mas porque tiene menos fuerza que antes, y consume mas.
A 2000 rpm, tu coche no da par máximo (es un 2.0d no?). A 2000 empieza a tirar, pero no tienes el par máximo, el par máximo lo tendrás más cerca de 2500 que de 2000. Yo también hablo de un diesel. ;-)
No puede ser Geode. El 2.0d antes de 1700-1800 es bastante perezoso (tiene poco par y potencia). A partir de 2000, las cifras de par empiezan a ser significativas, pero ni mucho menos se alcanza el máximo. Porque entonces, tendrías un escalón (patadón), pasarías de tener poco par a en 200 rpm tener el máximo, y si algo no tiene el 2.0d es patada. No tengo a mano una curva de par, para poder colgártela. Y no te fies de las curvas de catálogo, que son teóricas.
Bueno, puede que tengas razon por el razonamiento que haces, pero en varios sitios pone que el par maximo esta a 2000, pero asi a bote pronto he vuelto a buscar en google y he encontrado esto. http://motor.terra.es/motor/guia/html/ficha12521.htm http://www.km77.com/eli/motor/ficha.asp?id=199 Este ultimo es del 136cv pero es similar. Y te aseguro que he visto muchas mas, vamos, que lo daba por sentado. Ya si se basan en los datos teoricos del fabricante, entonces me callo. Saludos :]
Mira esta prueba, los datos son de banco, y aunque no sean nada buenos (dio menos caballos de los nominales), fíjate a que régimen se consigue el par máximo. ;-) http://motor.terra.es/motor/pruebas/c_nuestros.cfm?id=MOT2317
Exacto, esas son la cifras teóricas Geode....luego el motor responde de otra manera: Ahí tienes una de un 320d de 150CV y caja de 5V: http://motor.terra.es/motor/pruebas/c_nuestros.cfm?id=MOT2345 Ahí la de un 320td Compact con caja de 5V: http://motor.terra.es/motor/pruebas/nuestros.cfm?id=MOT71&id_version=7999 Otro 320Td Compacto pero con caja de 6V: http://motor.terra.es/motor/pruebas/nuestros.cfm?id=MOT71&id_version=7999 Como ves siempre el par máximo a la hora de la verdad está por encima de las 2400rpm como te dice RG...un poco mas arriba de lo anunciado. Así como la potencia máxima suele estar un poco antes de lo anunciado. Saludos.
Vaya, me lo he leido enterito. Aqui va mi aportacion. Geode, el consumo es el mismo en 1ª que en 5ª, teniendo como referencia un nº de rpm´s fijas. Por poner un ejemplo: En 1ª a 6000 rpm consume 20l/h y vas a 20 km/h. Si haces 100km en dicha marcha, tardaras 5h, con lo cual habras gastado 100L. 6000rpm x 300 min = 1.800.000 vueltas del motor En 5ª a 6000 rpm consume 20l/h. Si realizas el mismo recorrido y supuestamente iras a 200 km/h, tardaras 1/2 h, con lo que el gasto seria de 10L 6000rpm x 30 min = 180.000 vueltas del motor Es un ejemplo luego, en la realidad esto varia pues, como bien dicen por ahi arriba, el gasto se incrementa o decrece segun el calor generado. A 20 km/h el aire que le entra al motor por la rejilla es insuficiente y esto hace trabajar al ventilador para evacuar el exceso de calor (que es energia desperdiciada, gasto). En el otro caso, el aire refrigeraria lo suficiente, dando asi un mayor rendimiento al ciclo. La inercia es otro factor a tener en cuenta.
