Los cabrios siempre han sido coches de ensueño, relacionados con la vida lujosa y el “dolce far niente” de quien no tiene preocupaciones y se pasea tan feliz, con la melena al viento. Los técnicos de Marketing los llaman “aspiracionales” –todos querríamos tener uno- y el impulso que promueve su adquisición viene del corazón, no tanto de la cabeza: es una decisión “emocional”. Desde luego, en climas primaverales, es un placer de sibaritas conducir descapotado por un bulevar lleno de paseantes o por una carretera junto al mar… En España, con nuestro clima de “nueve meses de invierno y tres de infierno”, los cabrios no parecen muy prácticos y, por mucho que sea una decisión pasional, en cuanto te hielas de frío o te fríes la coronilla, las neuronas ganan rápidamente la partida al corazón. A eso hay que unir el que muchas de las “pegas” de una carrocería sin techo no estaban resueltas hasta ahora: turbulencias del viento que arremolinan el pelo, impiden hablar si no es a gritos y acaban por dar dolor de cabeza, menor seguridad en caso de vuelco… Total, que sus dueños acababan por circular con la capota siempre puesta –y encima mal aislados de los ruidos y de las inclemencias meteorológicas- y sólo la quitaban unos cuantos días al año en que el tiempo lo permitía. En resumen: los cabrios eran hasta hace bien poco un nicho-nicho, sin muchos compradores, e incluso nosotros, cuando alguien con ganas de cabrio nos pedía consejo, solíamos disuadirle de la compra y reconducir sus deseos hacia coches más racionales, con el argumento de que, para disfrutar de un cabrio, bastaba con alquilarlo los escasos días en que se podía verdaderamente gozar de él. Pero los tiempos avanzan que es una barbaridad, y los fabricantes de coches han encontrado la solución: se llama “coupé cabrio” y es un molde que empieza a proliferar en todas las marcas. Es una mezcla idónea, porque une la belleza y la imagen de libertad de una carrocería abierta con la practicidad de un techo duro, cerrado y bien aislado. Corazón y razón ya no riñen; el mercado florece. En esta lid desembarca Volkswagen con su Eos, pero en ella se miden ya muchos contendientes, pequeños (Peugeot 206 CC, Nissan Micra C+C, Mitsubishi Colt CZC) y medianos (Mégane CC, Astra Twin Top, 307 CC o el nuevo Volvo C70), con 4 plazas más o menos amplias y un maletero que lucha por albergar un equipaje medio convencional. La marca alemana tiene experiencia en cabrios –su Golf, el New Beetle o el Karmann Ghia son dignos antecedentes- pero esta vez su apuesta es completa: el Eos no es una versión cabrio de un modelo existente, sino una apuesta total y desde cero que nace con una identidad de “emocional, deportivo y premium” y dispuesto a reinar en su segmento. De diseño atractivo –aunque con la seria impronta de VW- dispone de 4 plazas –las dos de atrás también de tamaño adulto- y de un maletero de 205 litros bastante aprovechable. Su gama mecánica cuenta con cinco motores, Diesel y gasolina, entre los 115 y los 250 CV, y ofrece un único equipamiento de serie y muchas opciones para configurarlo al gusto de cada comprador. No buscan el segmento popular, sino los ejecutivos aún jóvenes y las parejas con dobles ingresos, y para ellos lanzan en toda Europa este nuevo modelo con nombre de diosa griega –la de la Aurora, de rosados dedos- y precio Volkswagen (“porque yo lo valgo…”). Por fuera tiene una forma de cuña que sugiere dinamismo y en la que sus diseñadores han tratado de poner ese toque deportivo que quieren que vea el cliente. El Eos mide 4,41 de largo, 1,79 metros de ancho y 1,44 de alto, dimensiones que lo colocan a medio camino entre el Golf y el Passat, un poco por debajo del Jetta; su batalla es de 2,58 metros, lo que apunta hacia un interior con buena habitabilidad. En su frontal destacan los faros y las líneas en uve que enmarcan la parrilla y que se estiran hacia el capó iniciando una inclinación que se prolonga en el parabrisas –más corto que el de otros cabrios-, modela el techo y cae con elegancia en una trasera corta; en ella se marca la verticalidad de la tapa del maletero y los grupos ópticos. Proporción y elegancia sobria, nada de alegrías exuberantes, pero así es la clase, discreta… Lo que sujeta a esta cara bonita es un chasis en el que se ha buscado el compromiso entre confort y deportividad y, con ese propósito, los ingenieros de Volkswagen han recurrido a lo que ya está probado y bien probado en la calle. Así, el Eos cuenta con el eje delantero con suspensión independiente McPherson del Golf, capaz de soportar el peso mayor del nuevo modelo (1.469 kilos en total) y con el eje trasero de articulación cuádruple del Passat, que le da una gran estabilidad y también proporciona un confort de rodamiento adecuado; lo mejor de dos mundos. Gracias a esta configuración, el comportamiento del Eos no admite reproche, al menos en los kilómetros que le hemos hecho durante esta toma de contacto (unos 200). Para facilitar el manejo y aumentar la estabilidad en línea recta, se ha montado una servodirección electromecánica, que entre otras virtudes reduce el consumo de combustible en 0,2 litros/100 km, según los datos del fabricante. Los frenos (ventilados delante) cuentan con el sistema de ayuda Dual Break Assist y el ESP es de serie. Motores: cuatro gasolina y un Diesel La gama completa de motores anunciada por la marca es de cinco mecánicas, de las que sólo una es Diesel (el 2.0 TDI de 140 CV y con filtro de partículas de serie; en España a partir de septiembre). De menor a mayor, el primer gasolina es el 1.6 FSI de 115 CV del que no se sabe si vendrá a España. Alcanza los 192 km/h y desarrolla un par de 16 mkg a 4.000 rpm. A continuación se sitúa el 2.0 FSI con 150 CV y una velocidad máxima de 210 km/h. Lo sigue el 2.0 FSI Turbo (o TFSI) con 200 CV y una aceleración 0-100 km/h en 7,8 segundos. Estos dos últimos son los que ahora llegan a España. Para diciembre se espera el 3.2 V6 de 250 CV con un par de 32 mkg entre 2.500 y 3.000 rpm y una velocidad máxima de 247 km/h; su marca 0-100 km/h, 7,3 segundos. Este último motor llegará con cambio automático DSG de serie; todos los demás llevan caja manual de 6 velocidades, pero en el TDI y el 2.0 TFSI también se puede montar opcionalmente el cambio DSG. El secreto está en el techo Pero la auténtica estrella tecnológica del Eos no está por dentro sino por fuera: pesa 12 kilos y es su techo. Se cuenta en los mentideros que precisamente ha sido la complicada puesta a punto de este techo lo que ha provocado el retraso en el lanzamiento del Eos, previsto en un principio para febrero-marzo (VW lo achacó al exceso de pedidos). En Volkswagen están orgullosos del resultado y le ven multitud de ventajas, en especial la “sensación de puro cabrio” que transmite gracias a que el parabrisas no tiene demasiada inclinación y no resulta invasivo al entrar y salir del vehículo. Lo han bautizado como techo “CSC”, ya que tiene tres posiciones: techo coupé, techo solar (el tramo corredizo) y cabrio. En sólo 25 segundos –y eso sí, en posición completamente parada- se puede abrir o cerrar. En las imágenes que te ofrecemos puedes ver la operación. Cuenta con un sensor capaz de detectar si hay algún obstáculo en altura que impide el plegado o el desplegado y, de haberlo, la operación se aborta. El accionamiento se efectúa mediante un doble botón situado entre los asientos delanteros: uno de los pulsadores es para el techo solar; el otro, para la capota. En la posición coupé, el maletero tiene una capacidad de 380 litros, que se convierten en 205 en la configuración cabrio. La tapa del maletero está fabricada en material plástico de alta resistencia y los diseñadores han integrado bajo ella todas las antenas del Eos (GPS, radio…). Volkswagen nos había enseñado su Eos en el último Salón de Frankfurt, sobre una plataforma giratoria sobre la que este modelo se exhibía abriendo y cerrando su capota. Alrededor se habían colocado asientos para que el público pudiera contemplarlo a sus anchas y, entre lo que cansan los salones y la primicia mundial que suponía el Eos, lo cierto es que esos asientos estaban siempre ocupados y esa plataforma era el centro de todas las miradas que pasaban por el stand de la marca. Entonces ya teníamos ganas de ponernos al volante, pero no en estático, sino sobre asfalto, en alguna carretera mediterránea. Y el deseo se hizo realidad. La toma de contacto ha tenido lugar en las inmediaciones de Atenas y con el mar Egeo de fondo, por carreteras no siempre en buen estado y con condiciones meteorológicas algo adversas, ya que el tiempo durante la realización de la prueba era soleado pero muy ventoso y no ha hecho especialmente agradables los ratos en que hemos circulado sin la capota. Hemos conducido los tres primeros motores que llegarán a España: el 2.0 TFSI de 200 CV, el 2.0 FSI de 150 y el 2.0 TDI de 140. El Eos está en configuración coupé. Al abrir la puerta –algo pesada, al menos en primera impresión- tenemos ante nosotros un interior luminoso, de líneas limpias típicas de Volkswagen, con aspecto cómodo y ordenado. Ya frente al volante, las regulaciones –manuales de serie, pero la unidad que probamos las tenía de manejo electrónico- nos permiten alcanzar una postura óptima de conducción y además comprobamos con satisfacción que la visibilidad hacia atrás es muy buena. El tacto de los plásticos es suave y transmite calidad; correcto el grosor del volante y la disposición de los mandos. Nos ponemos en marcha. El pomo de la palanca de cambios –manual de 6 marchas- es de tamaño y diseño correctos y el paso de una marcha a otra –con recorridos tirando a cortos- se efectúa con precisión: el puro manejo del coche resulta fácil y agradable. Hasta 30-40 km/h, el ronroneo del motor TFSI es lo único que se oye, pero, al aumentar la velocidad, empieza a aparecer ruido aerodinámico derivado en gran parte del fuerte viento que sopla por esta zona. Con cada cambio de marcha, en cada solicitud al acelerador, el motor responde con alegría y sube de vueltas sin esfuerzo, le sobra potencia. Adelantar es una operación sin riesgo y, cuando el trazado empieza a hacerse sinuoso, el chasis nos demuestra que él también es noble y entregado. No hay vibraciones desagradables del motor, no hay balanceos en los apoyos, las curvas enlazadas se trazan fácilmente y el ESP actúa a fondo en cuanto aumentamos la velocidad de ataque en cada giro. No hay demasiados kilómetros para disfrutar de las prestaciones de este motor, pero lo que sí se percibe desde el primer momento es su elasticidad y su suavidad, que al final se convierten en total agrado de conducción. Cuando dejamos la versión con turbo y pasamos al 2.0 FSI, no percibimos una gran diferencia; sí en la potencia, obviamente, pero no es especialmente sensible en un trazado que ahora ya es casi todo de travesías. Cuando por fin conducimos el TDI, la cosa cambia: el motor se nos antoja bronco, ruidoso, pero somos conscientes de que se debe casi todo a la desventaja comparativa. Si miramos los consumos, cambian las tornas y es el TDI el que sale ganando: sólo en los consumos homologados –que por su condición de “consumos de laboratorio” no se corresponden exactamente con los que luego serán los reales- el TDI rebaja casi en dos litros las cifras de los gasolina. Pura eficacia, aunque en su conducción no es la diversión lo que llama la atención, sino la firmeza y la eficacia. Para divertirnos, nos paramos y bajamos la capota. Hay que tomar muchas precauciones para que el proceso no se interrumpa y se efectúe sin contratiempos: en el maletero, la carcasa que protege el equipaje debe estar perfectamente encajada o la capota no se desplegará; debemos estar parados y con las puertas cerradas. La capota se separa del parabrisas, se pliega sobre sí misma, se alza, se separa de los laterales y se inserta en el maletero, que se ha abierto previamente. Cuando la tapa de plástico del portaequipajes se cierra, han pasado en efecto unos 25 segundos y el aire hace estragos. Con esas rachas de viento, no se puede disfrutar del todo de ir sin capota, pero sí es cierto que, con las ventanillas alzadas, apenas se sienten sus torbellinos y nos sentimos, en efecto, más libres y cercanos al paisaje que nos rodea. Al cabo de un rato, el viento vence y nos hace encender la calefacción –qué dispendio de energía- lo que acaba siendo la situación ideal. Si encima tienes una gorra para que la melena no se te escape, mucho mejor. (Fuente: Terra Autopista, Isabel G. Casado) Precios del Volkswagen Eos en España Volkswagen ha facilitado los precios de su nuevo coupe cabrio para nuestro mercado, que comenzará su andadura comercial a finales de este mismo mes de Mayo. En un principio, a España sólo llegarán dos motores de gasolina, si bien para más adelante se espera la llegada del diésel y un básico de gasolina. El Eos 2.0i FSi con 150 CV será el escalón de acceso por el momento y por encima, se encuentra el 2.0 TFSi, con 200 CV que culmina la gama. El equipamiento incluye el paquete eléctrico, climatronic, ABS, ESP, llantas de aleación, volante de cuero, equipo de audio, techo solar eléctrico, paravientos, faros antiniebla, ordenador de abordo, inserciones de aluminio en el interior o sistema Easy Entry entre otros. El TFSi añade las llantas de aleación de 17 pulgadas y el paquete deportivo "Le Mans" como elementos más importantes. Los precios son: Eos 2.0 FSi 150 CV 30.840 € Eos 2.0 TFSi 200 CV 35.660 €
Maravilloso Post!!!! :xray: :xray: :xray: :xray: :xray: :xray: Qué bonito les ha salido el EOS.........:zartyman
Han metido mucha pasta en el EOS, en tema de calidades y de Investigación... Si ya un Megane o un 307 se disparan....pues este más todavía pues lo han querido doferenciar....
Me mola que es un coupe+cabrio+targa. La verdad que el techo está muy currado. Supongo que le meterán el DSG! Lo que es una vergüenza es que el 2.0 TFSI aquí valga lo mismo que el V6 en alemania!
