buenos días, a ver si me podéis echar una mano, tengo un m52b28 el cual el bloque no sirve, y poseo un m50 vanos, quisiera saber si el cigüeñal y bielas son válidas para el m50 para dejarlo con la carrera del 28 y dejar un m50b28, o si he de combinar solo el cigüeñal con el resto, a ver si alguno me puede explicar algo mejor. He leído que los pistones del m52 a pesar de ser de 84mm no valen en el m50 por el tema de la dilatación del material etc, ya que están hechos para el bloque del m52 que viene nicasilado, espero vuestras respuestas, gracias
Los bloques tienen las mismas dimensiones. Solo varía que el 328 es de aluminio y el del 325 es de hierro, por lo tanto, por dimensiones te vale. Lo que ya no se es si por los distintos tratamientos de los cilindros te valgan los pistones de uno a otro. Edito: te acabo de leer de nuevo. Comprueba en real Oem las dimensiones de los pistones, porque si son diferentes puede que no te valgan.
Perdón por el reflote pero ultimamente estoy leyendo mucho sobre este tema y algo te puedo decir. Probablemente variarás la relación de compresión pero por dimensiones podrías poner todo del 28. Las bielas de todas formas miden lo mismo, 135mm. Lo que te interesa es el cigüeñal y los pistones de 28 sobretodo, ya que al tener 9 mm más de carrera debes compensarlo con unos pistones más bajos. Te pongo aquí unos datos que he recopilado: Concepto -> M50B25 - M50B25TU - M52B28 Biela -> 135 - 140 - 135 Altura piston -> 38.2 - 32.55 - 31.82 Altura total -> 210.7 - 210.05 - 208.82 Diámetro cilindro -> 84 - 84 - 84 Carrera cigüeñal -> 75 - 75 - 84 Compresión -> 10 - 10,5 - 10,2 Los datos son en mm, y "altura total" hace referencia a la altura del conjunto cigüeñal-biela-piston, que es lo no dirá qué puedo montar. Como ves, para la elección de la combinación hay que tener en cuenta que compresión te queda, ya que con tus pistones la altura del conjunto alternativo sería demasiado alta y tal vez subirías mucho la compresión (habría que calcularlo). Respecto a si se pueden usar pistones de un M52 (aluminio) en un M50 (hierro), es una duda que yo también tengo, aunque CREO que sí se hace.
Los m52 son de nikasil. De todos modos si pides la referencia a BMW de los pistones de m52 americanos, te valen, puesto que los bloques de los m52 de allí, salvo los de Z3, todos eran de fundición. Los m54 llevan camisas de fundición también, a pesar de que el bloque es de aluminio. Los m52tu creo que no. Quizás se pueda hacer alguna combinación con pistones de m54 y bielas de m50 sin vanos o m52. Por ejemplo, si tienes un m50tu con bielas de 140, la carrera es de 74. SI pasas a 2.8, la carrera se queda en 86, con lo cual para utilizar el mismo pistón necesitarías una biela que fuera (86-74)/2 más corta. Es decir, que en teoría, con los pistones del m50tu y las bielas de 135, debería poder apañare algo. De todos modos es mucho más interesante utilizar todo el árbol motor de un m54b30 y ya está. O utilizar un m52b28 entero. A mi no me gusta el bloque de aluminio, pero mientras dure... Otra opción sería utilizar el bloque del m50, el árbol motor del m52, y pistones aftermarket para m52 de bloque de fundición, en sobremedida, hasta 86,4 mm. Te quedaría un 3 litros de cilindrada. Haciendo lo mismo con el árbol motor de m54 te quedaría un 3.2 litros. Los cilindros se pueden abrir hasta 87 mm, lo cual da para bastante...
Resumiendo un poco y dado que no se pueden utilizar los pistones de M52 (en USA lo hacen pero claro, allí no son de aluminio), un solución para pasar a 2.8 sería utilizar el cigüeñal de M52 con bielas de 135mm (25 NV o 28) y pistones de un 25 vanos, que son más bajos y compensan la mayor carrera. Con esta medida nos quedamos así en cuanto a altura cigüeñal-biela-piston si lo comparamos con los M50 originales: Concepto -> M50B25 - M50B25TU - M52B28 - Mezcla Altura total -> 210.7 - 210.05 - 208.82 - 209.55 Por tanto sirve para bloque M50, aunque quedaría por ver la compresión. Seguro que hay muchas más combinaciones posibles, que sería lo interesante de ver, cuál es la mejor. Personalmente la opción de poner un árbol motor de m54b30 no me gusta debido a la longitud de su carrera. Una de las cosas que más me gusta del 25 es su rábia en alta, con carrera larga eso se pierde un poco. Con la opción del 28 nos queda 84x84 (diámetro x carrera) que ya no es tan corta pero en algo hay que ceder. Lo de meter pistones aftermarket y agrandar el diámetro también lo veo buenas opciones, pero disparan el coste, ya es tan "llegar y montar". Otra cosa "sencilla" sin modificar tanto y ganar un poquillo es ponerle a un 25NV las bielas y pistones de un 25 Vanos, con lo cual subimos un poquillo la compresión y algo hará... Al mío hay que abrirle culata y por eso estoy leyendo tanto de este tema, porque si encontrara algo sencillo y rápido de hacer no me importaría aprovechando el momento, pero desconozco todas las posibilidades, que no son solo estas
Los m50b30 dan mucha potencia y suben hasta 7 mil vueltas exactamente igual... c**o, si de hecho el s54b32 tiene 91 mm de carrera! Go big or go home!
El m54b30 es todo plug and play! Lo demás son invdntos y renta mucho más hacer el swap a m52b28, que hacer stroker con un m50 para dejarlo en 84 mm de carrera. Con el m54b30 te quedan 89.6 de carrera y las camisas ya son de fundición con lo cual los aros y tal no tienen problema con el bloque del m50. El àrbol de admisión del m54 tambien se cambia. Te queda un pepino de miedo y sube igual que el m50b25... hasta 7 mil... el limite lo marcan los taques hidraulicos y los muelles realmente... Ese mismo swap en un m50 sin vanos... es todo arriba...
En mi caso sería hacerlo con un m50b25 sin vanos, por lo que no podría poner el árbol de levas del m54, aunque otra opción sería poner otro de admisión en el escape. El caso es que es cierto que me quito el inconveniente de los pistones para bloque de aluminio, pero me preocupaba la rabia en alta. No es que quiera subir a 7000 o más, con lo mismo que el 25 me conformo, pero la rábia que tiene de 4000 a 6500 sí que me encanta y no quería renunciar a eso en lo posible. Otra cosa que me preocupaba con esa carrera es el engrase, ya que la velocidad del piston aumenta pero el sisteme sigue siendo el mismo, no se si será un inconveniente... El caso es que entre esto que me dices tu, y un caso que conozco de un m50b25 pasado a 2.8 que dio 204 cv en banco estoy dudando. 204 la verdad que me parece poco resultado para la inversión que supone
Creo que te rallas con el tema, pero está bien La velocidad media de los pistones sigue estando dentro de un margen muy, MUY aceptable. Como te digo es más preocupante el tema de que si haces girar muy alto de vueltas al motor, puedas psar una válvula. Pero creo que hasta 7200 rpms puede subir. No es necesario ir tan alto tampoco. La rabia la seguiría teniendo. Deberí vaya. En un m52b32 el pistón del vanos actua igual que en el m50b25 (a partir de las 4 mil). En fin, el hecho de que la carrera aumente así, no implica ningún gran inconveniente. Sin embargo sí que es cierto que la relación entre el brazo del cigu (la mitad de la carrera) y la longitud de la biela es algo alto. Suelen estar entorno a 0.2 o 0.3. Si echas cuentas (89.6/2)/135=0.332 en el m50b25: (75/2)/140=0.268 Es el unico inconveniente que le veo. Eso hace que las fuerzas de segundo orden sean de mayor magnitud. Y los esfuerzos laterales del pistón contra la pared del cilindro. Pero es un 6 cilindros y el equilibrado de los motores de 6 cilindros es perfecto. El segundo, el del m50b25, es más normal. De todos modos yo me quedaba de cabeza con el árbol motor del m54. De hecho hay algunos Alpina que llevaban carrera de 94 mm y 3450 cc... en el bloque del m50. En fin, respecto a los 204 cvs... están muy bien! Si ves una curva de par de un 28i, veràs que parece que de el doble que el m50 en todo el régimen salvo arriba del todo hacia el final, que se aproximan más. Eso a la hora de conducir se agradece mucho. El m50 de serie no da los 192 cvs que se anuncian. Está más entorno a 180 cvs. Y eso uno en el que todos los sensores y toda la pesca esté bien. Yo firmaba ya por esos 204 cvs. Con el árbol motor del m54 son 240 cvs. Ese es el 328i vs el m50b25tu... frente al m50b25 la diferencia aun seria mas acusada. Al 28i con la admisión del 25i seguro que le rellenas el bache al final del todo... Para hacer el stroker del m50 a 86mm creo que vale mas la pena el swap a m52... pero hacer el stroker a 89.6mm... hmmm
Por cierto, mencionar que en ese gráfico, la curva realmente interesante es la de par. Para un mismo desarrollo final, y siendo ambos motores capaces de girar hasta el mismo regimen máximo, y por tanto misma velocidad con cada marcha, la curva que te interesa es la de par motor. El par en las ruedas es el que determina la aceleración. Ahí se ve clarisimo que al b28 le hundes el pedal a 3 o 4 mil vueltas y no es lo mismo que el b25. Ni de coña. A 4 mil el 28i da 30 kgm donde el 25i da 24 kgm La diferencia es mucha. A 1600 rpms aprox, con el mismo desarrollo en ambos, el 28i acelera con el mismo empuje que el 25i a 4500 rpms. La cifra de potencia máxima no lo dice todo.
Gracias, es genial esta información. La verdad que ya me vas convenciendo jeje Sobre los 204 cv me parecían pocos porque dado que el m52b28 con colector de m50NV se va generalmente sobre los 215-220cv, poniendo el árbol motor de 28 dentro del bloque M50 esperaba algo parecido, además que aun perdiendo el vanos tienes la culata con las válvulas más grandes y más grados de levas en admisión. Siendo así es cierto que mejoras respecto a un 25 de serie, pero ya que inviertes es verdad que lo mejor es obtener a cambio lo máximo posible como decías por ahí arriba. Sobre los 240 cv con árbol motor de m54, no se si llegará a tanto sin poner nada más. Un M3 americano tiene esos 240 cv con 3 litros, y necesita distribución más cruzada. El mismo m54b30 da 231 y tiene doble vanos, si se queda en esta cifra ya está muy bien pienso yo. Quizás si ya luego pones un escape, admisión... llegas a algo más. Puedo estar equivocado eh, que son suposiciones mías. Ahora mismo lo que me queda es localizar las piezas para ver que precio tienen, ya que las del 28 ya las tenía localizadas (200€ por cigüeñal, bielas y pistones). Creo que el m54 no será tan barato. Si tienen un precio razonable la verdad que puede quedar algo interesante, con una curva de par muy llena por abajo como dices, y ojalá con la rabia del 25 arriba, ya que la culata y distribución sigue siendo la misma, tal vez otro árbol de levas de admisión de 240° para el escape lo redondearía
El pavo del vídeo si no recuerdo mal dice en algún momento que el m50 stroker da más potencia que el s50b30 americano no sé por qué razón. Yo también lo dudo, pero sí que andan muy cerca... por los comentarios de la gente que lo ha hecho... las cotas son exactamente iguales a las del m3 americano... el cigu es el mismo vaya.
Bueno pues después de unos días de reflexión he decidido ir a por el stroker con las piezas del m54b30. Ahora me quedan algunas dudas. Según he leido, solo es necesario coger cigüeñal, bielas y pistones, nada más es necesario? La siguiente es respecto a la electrónica, ya que he leido en unos sitios que hay que hacerla a medida, y en otros que la original es válida (aunque no se saque el máximo rendimiento). Yo en un principio tengo pensado dejan la original de mi No Vanos, correría peligro la mecánica? Ya que veo que por aquí hay gente que sabe del tema igual me puede orientar en estos detalles
Por aquí hay algunos foreros que igual te pueden hacer la eprom para que te funcione todo bien con el stroker sin problemas. En realidad te diría que si tienes opción de convertirlo a vanos quizás no sea muy complicado y valga la pena. De todos modos si pasas del vanos, también mola. Como bien dices, sólo se necesita el árbol motor completo del m54 y ya está. Al menos según lo que dice el vídeo, y todo lo que llevo yo ojeado por internet al respecto, es así. Ya nos vas contando! Yo dentro de no mucho espero también ponerme con el stroker. O hago swap a m52 y luego hago stroker, o si me sale un m50 muy bien de precio lo voy montando poco a poco... Un saludo!
Pues os voy contando los avances, en principio esta semana que viene ya quiero tener todo enfilado para empezar. La verdad que el vanos era otra duda, pero la sensación que da el NV me gusta mucho. Además ya cuento con el árbol de admisión de 240°, y un poquito más de alzada en escape. Es lo más parecido sin vanos a la configuración original del M54
El stroker si es solo poner cigüeñal bielas y pistones del m54b30, pero debeis calcular la relacion de compresion que se queda para ajustarla segun el grosor de la junta de culata. Sabeis si se puede poner el arbol de levas de escape de un m52b28 en un m50b25 no vanos? me han comentado que asi se queda 240º/240º
No hay que calcular nada el bloque tiene la misma altura. Se te queda bien de compresión. El arbol de escape es igual en un m50 o m52... en cuanto a duración.
Pero la altura del bloque del m50 y del m54 sí De todos modos ya se ha hecho muchas veces... es igual al s50b30us, así que no hay que preocuparse.
Aprovecho para poner info sobre el árbol de lecas para que la pueda ver más gente. Unos datos: M50 NV cam specs Duration / Lift 240 / 9.7 228 / 9.7 M52 cam specs Duration / Lift 228 / 9 Intake 228 / 9 Exhaust Del M52 podrías aprovechar el de escape ya que es el único que no lleva vanos, pero como ves los grados son los mismos y perderías 0.7 mm de alzada, por lo que perderías. Lo que se suele hacer en nuestros NV son dos posibilidades: 1. Comprar otro árbol de admisión de m50b25nv y ponerlo en el escape, pero requiere calarlo a ojo. Te queda 240/240, y los he visto por 100€ 2. Pasar tu árbol de admisión al escape y comprar un Schrick (si lo encuentras ya que se descatalogo) o un Cat Cams para la admisión, y te queda algo parecido al M3 americano, 25x/240.
Auditron, veo que estas lanzado. Me alegro de que lo que era un problema ( de calenturas) se haya convertido en un reto. Seguire de cerca los avances. Animo!
Las curvas de par no las puedes comparar tan alegremente pues aunque en este caso el rango útil es el mismo (corte por encima de 6500 rpm) los desarrollos del 328i son más largos con lo cual una ventaja de un 20% de par en volante se puede quedar en un 14% en rueda debido al desarrollo. Olvídate de pensar en 24 y 30 mKg. Porque en rueda no hay esa proporcionalidad debido a la alteración de desarrollos. Hay que trazar una curva de potencia escalada a cada marcha y velocidad y compararlas. Cuando veas que en tercera a 100 uno tiene 165 CV y otro 150 podrás definir mucho mejor las diferencias. Nunca uséis el par como valor comparativo salvo que sea dentro del mismo vehículo manteniendo todo lo demás
Hablando de este tema hay algo que siempre me ha intrigado. Alargar la carrera, aparte de los problemas pueda entrañar de compresión ¿Puede acarrear problemas de "fluidez" del pistón si las camisas están desgastadas? Porque si el bloque es nuevo no pasará nada pero en un bloque con 200.000 km que está desgastado hasta 75 mm (más los segmentos) bajo el PMS de pronto metes unos pistones que bajan hasta 84 mm estarás rascando 9 mm de camisa con menor desgaste que el resto. No sé si ese "escalonamiento" puede provocar problemas en los segmentos
No quiero parecer prepotente o sobrado, pero lo cierto es que entiendo muy bien el tema y lo tengo muy machacado. Más bien podría decir que me lo han machacado mucho. Por eso digo, que a igualdad de desarrollo final, para ambos motores la curva más interesante es la de par motor. Me refiero a los 2 motores de la gráfica que he puesto. Es la que más información te da, y la que te dice que a 2 mil y a 3 y 4 mil vueltas, uno va a acelerar considerablemente más que el otro puesto que la aceleración en ese caso es exclusivamente función del par motor y de nada más. Por eso, un swap a m52b28 o un stroker de un m50b25 a b30 tiene tanto sentido en un b25, porque manteniendo la misma caja y el mismo diferencial, pasas a tener casi un 25% mas de par en casi toda la curva. Eso es mucho para sólo 300 más. Sin embargo lo que tú dices sí tiene todo el sentido para desarrollos diferentes, por supuesto.
Pero es que en el ejemplo que tú pones los desarrollos son diferentes Yo siempre evito las comparativas de par precisamente por eso. Porque para poder compararlo tenemos que ir en la misma marcha, tener el mismo desarrollo y el mismo rango útil de motor. Ahora, si hablamos de tocar el motor de un coche sin variar la caja de cambios por supuesto que las comparativas de par son estupendas... tan estupendas como las de potencia que, esas, nunca mienten.
Es que precisamente, si miras la de potencia para ambos motores en el mismo coche con la misma caja y diferencial, sí, la potencia dice mucho; lo mismo que la de par. Pero en la curva de par es donde se ve realmente lo aprovechable que es un motor respecto al otro. Por facilidad visual mas que nada... En la de potencia no se ve tan claro a mi modo de ver. Se ve igual a decir verdad, porque lo que la grafica de potencia representa es el par precisamente por las revoluciones, expresado en cvs. Pero en el gráfico de par sí ves claramente que hay en muchos puntos hasta un 30% más de par. Y también se ve que el área debajo de la curva de par es considerablemente mayor. Si ambos motores tienen cajas que permitan aprovechar esos cvs de la formaás eficiente, en aceleración pura no se ve esa diferencia por ningún lado. Si entramos a comprar el 325i y el 328i, esas gráficas de par no lo dicen todo todo. Pero las de potencia tampoco, porque de una sale la otra. Para un determinado coche cualquiera, con una determinada masa, con unas geometrías de la rueda fijas, y con puntos de inserción de las marchas idénticos, la potencia y la aceleración media es sólo función del área debajo de la curva de par. Con desarrollos distintos, el par aplicado a la rueda se multiplica por los desarrollos de cada uno. El coche que por desarrollo, aplique mayor par a las ruedas a una determinada velocidad igual para ambos, para un mismo peso, tendrá mayor aceleración en ese instante. De ahí lo que tú dices de que ambos coches a la misma velocidad, el que mayor potencia tenga a esa velocidad, acelera más. Normal. Para mi la de PAR es la curva más interesante en motores tan similares. El m50b32 con la caja de cambios y diferencial del 25 debe ser un bicho de cuidado.
Yo creo que ambos tenéis razón, ya que en caso de tener desarrollos diferentes los mejor es comparar curvas de potencia, y si los desarrollos son los mismos las curvas de par son perfectamente comparables. En el caso de un stroker como el que hablamos ambas curvas son representativas en la comparación ya que la caja no cambia. Respecto a lo que dice Reihesechs sobre el aumento de carrera y el paso del piston por una zona del cilindro por la que antes no pasaba y que por tanto tiene diferente desgaste está en lo cierto. En este caso lo mejor es comprobar ese desgaste en la rectificadora y atender a sus datos, viendo si está bien, si es necesario un bruñido o si hay que pasar a la primera sobremedida (lo que sería una pu***a).
Te admito que a efectos visuales superponiendo ambas curvas -para idénticos desarrollos y por supuesto peso, aerodinámica etc- en la curva de par es más fácil ver las posibles ganancias. Pero siempre evito el par porque para el que no lo sepa interpretar, y lamentablemente hasta en la prensa del motor hay muchos que no lo saben hacer, puede inducir a grandes equívocos. Mucha gente confunde la forma de la curva de par con sus valores absolutos pues lo que provoca la explosiva respuesta de muchos motores turbos es esa forma y el hecho de que los valores altos se generan a bajo régimen. Pongamos el ejemplo del 28i. Si sus casi 300 Nm se generasen a 1700 rpm en lugar de a 4000 su salída al acelerar desde abajo sería muchísimo más explosiva que la que tiene de fábrica, con un par máximo identico... y el coche correría menos salvo en esos momentos iniciales saliendo desde abajo porque perdería potencia en alta. Y hay que dejar claro para el que no conozca medianamente bien las magnitudes que las aceleraciones explosivas las generan las potencias elevadas, no los pares elevados... aunque un par elevado suela estar relacionado con potencia alta. Pero si tenemos un par B inferior a un par A pero estamos en una zona de curva de mayor potencia, a pesar de que el par sea inferior la aceleración será superior, la violencia al gas, la patada... lo que se quiera. Y eso es lo que muchos no entienden. Y alguna vez ven la luz cuando presencian en vivo cómo un motor de 300 Nm acelera muchísimo más que otro de 400 simplemente porque es mucho más potente.
