Suspensiones, esas grandes desconocidas

Tema en 'Moteros BMW FAQ Club' iniciado por ReZn0r, 25 Nov 2005.

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  1. ReZn0r

    ReZn0r //Mmmmmmmmm Staff BMW FAQ Coordinador

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    Artículo copiado directamente de www.topsuperbike.com para que sepamos como son y como funcionan, que seguro que claro del todo no lo tenemos
    Saludossss

    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Las suspensiones son uno de los sistemas más desconocidos por los motoristas. A pesar de que todos las consideramos fundamentales, especialmente, si exigimos una mínima eficacia en conducción deportiva. Sin embargo, las suspensiones no son tan complicadas como pueden parecer, y conocer sus principios básicos de funcionamiento es fundamental para poder comprenderlas y dominarlas. [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Es evidente que para poder ajustar perfectamente estos sistema no sólo hay que disponer de los conocimientos necesarios, sino también de las reacciones de la moto, y, sobre todo, tener la sensibilidad adecuada para interpretar la información que se recibe de la moto.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]
    Funcionamiento de la suspensión
    Básicamente una suspensión tiene dos misiones principales:
    a) Mantener las ruedas en contacto con el suelo en todo momento.[/FONT]
    [​IMG]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]b) Procurar que las partes de la moto que están ancladas a las ruedas, es decir, todo aquello que no son las ruedas y la parte fija a ellas, (que se denomina masa no suspendida) se mantenga en una trayectoria rectilínea con respecto al suelo.[/FONT]
    [​IMG] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Para lograrlo las suspensiones disponen de dos sistemas, el resorte y el freno hidráulico. El primero suele ser un muelle helicoidal, aunque a veces se trabaja con ballestas, elastómeros o barras de torsión. Su función es absorber la energía que se produce durante el desplazamiento de la masa suspendida (ruedas y la parte de la suspensión fija a ellas), para devolverla a su posición inicial una vez que ha cesado la causa que produce el desplazamiento (baches, fuerza centrífuga en las curvas, inercia al acelerar o frenar....[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El problema puede venir de las inercias de los resortes y del movimiento en el que liberan la energía ya que viene sucedido por oscilaciones de extensión y compresión. Para evitar que las suspensiones vayan extendiéndose y comprimiéndose constantemente mientras la moto circula, se instala un freno a estos movimientos parásitos: es el sistema hidráulico.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Mientras el recorrido del muelle depende de la fuerza que se te aplique, el sistema hidráulico depende de la velocidad del desplazamiento. Un muelle se comprime más conforme aumenta la carga sobre él, un sistema hidráulico se endurece cuando aumenta la velocidad del desplazamiento. Esto es muy importante, porque separa la regulación de ambos sistemas dependiendo del problema. Si este está causado por la fuerza que provoca el movimiento (topes o falta de recorrido en la suspensión), es el muelle el factor a considerar. Si por el contrario es la velocidad de trabajo (oscilaciones, rebotes, movimientos parásitos .... ) es el hidráulico el sistema a regular.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif] Diferentes tipos de horquillas de moto.
    Las suspensiones delanteras normalmente están formadas por una horquilla telescópica, pero dentro de ellas se pueden distinguir dos grandes familias:[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif] - Las horquillas tradicionales.
    - Las más modernas de cartucho.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Las horquillas tradicionales disponen de un muelle interior y de un sistema hidráulico formado por una barra fija a la parte inferior de la botella de la horquilla, sobre la que normalmente se sujeta el muelle, que se apoya en el otro extremo en la parte superior de la barra.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif] Recorrido de compresión en la horquilla de una moto[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Cuando la horquilla se comprime, la porción de la barra de la horquilla que se introduce en la botella reduce el volumen disponible para el aceite en la zona inferior. Estes es obligado a pasar por los orificios de la barra del hidráulico a su interior y de ahí a la parte superior de la horquilla. Al mismo tiempo, una pequeña cámara situada entre el extremo superior de la barra del hidráulico y el final de la barra de horquilla se llena de aceite por efecto de la sobrepresión a que es sometida la cámara inferior de la horquilla. Estos movimientos de aceite provocan un freno a la acción de compresión del muelle, y hay que ajustar los diferentes taladros y densidades de aceite a la retención hidráulica que se desee.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][​IMG][/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif] Recorrido de extensión en la horquilla de una moto [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][​IMG][/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]En la carrera de extensión el efecto es el contrario. La barra sube y deja espacio libre en la zona inferior de la horquilla, lo que obliga por una parte a que el aceite situado en la zona superior pase al exterior de la zona inferior atravesando los taladros inferiores, y al tiempo que el aceite almacenado en la cámara superior, al verse presionado por la subida de la barra de la horquilla, se introduzca en el interior de la barra del hidráulico por unos taladros.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El principal defecto de este sistema es la falta de regulación. Para variar el efecto hidráulico hay que modificar el tamaño de los taladros o la densidad del aceite, lo que significa realizar cambios permanentes.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif] Las horquillas actuales funcionan con el sistema de cartucho, aunque para ello el diámetro mínimo de las barras debe ser de unos 39 o 40 mm. En este caso el funcionamiento es completamente diferente. La horquilla dispone en su interior de un cilindro anclado a la parte inferior llamado cartucho, que es recorrido durante el recorrido de la suspensión por un embolo sujeto a la parte superior. Tanto al final del émbolo como en la parte inferior del cartucho están emplazadas unas cajas de láminas, que permiten con una cierta dificultad el paso del aceite en un sentido, pero lo mantienen completamente libre en la otra dirección de desplazamiento En el recorrido de compresión el émbolo superior se desplaza hacía abajo dejando pasar el aceite a la zona superior, pero el volumen que va ocupando la barra que lo soporta obliga al aceite del interior del cartucho a salir por la parte inferior. Antes de este desagüe está intercalado él paquete de láminas de compresión, que causa el efecto hidráulico.
    [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]En el recorrido de extensión, el volumen despejado por la salida de la barra que soporta el émbolo debe llenarse de aceite, y este vuelve a pasar por el desagüe inferior, y por las láminas del paquete de compresión, que en este caso no ofrecen resistencia. Sin embargo, el aceite de la parte superior del cartucho . tiene que pasar por el paquete de láminas de extensión sujeto al émbolo, que en este caso produce el freno. [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]La ventaja de estos sistemas es que pueden regularse con facilidad, ya que los paquetes de láminas se pueden auxiliar con sistemas formados por conductos estrechos, sobre los que una aguja puede variar su efecto fácilmente.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif] Recorrido de compresión y extensión del monoamortiguador[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Los amortiguadores funcionan de un modo similar a la horquilla de cartucho. En este caso un émbolo dotado de un pistón con láminas recorre el cilindro. En el recorrido de compresión las láminas de extensión gracias a un «by-pass», mientras que en el de extensión es al contrario, no actúan las láminas de compresión.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El principal problema es desalojar el aceite necesario para la entrada del vástago en el recorrido de compresión, que suele realizarse por medio de una cámara de gas a presión separada del aceite por una pared que puede desplazarse o por una membrana. [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Cuando el vástago entra el aceite presiona el gas que ve reducido el volumen que ocupa, y al salir ocurre el efecto contrario. Hay varios tipos de amortiguadores, con botellas de gas separada, con botella en el cuerpo, e incluso aquellos que mezclan el gas con el aceite, de manera que la mezcla puede comprimirse directamente en el cilindro principal.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]
    Problemas con las suspensiones

    Hay veces que es imposible llegar a un compromiso adecuado en el trabajo de la suspensión, simplemente porque el diseño original no es el adecuado. Suele ser habitual en las horquillas tradicionales que los orificios sean muy pequeños, de manera que cuando la horquilla trabaja a alta velocidad, no puede trasvasarse suficiente aceite por los conductos inferiores de la barra hidráulica. En estos casos la horquilla trabaja razonablemente bien a baja velocidad (frenadas, compresión en las curvas o aceleraciones, baches con poca pendiente...), pero se endurece excesivamente cuando la suspensión trabaja a alta velocidad (baches intensos por ejemplo). [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Las horquilla de cartucho pueden tener un diseño poco acertado, y es relativamente frecuente que las láminas dispongan de desagües tan pequeños que el aceite no quede frenado en ellos, de manera que a alta velocidad se produce un efecto similar al de las horquillas tradicionales, ya que realmente el efecto hidráulico no proviene de la láminas, sino del conducto de salida que se encuentra tras ellas, y que en principio no debe provocar ningún obstáculo. En otras ocasiones el diseño no es el adecuado y el sistema pierde efectividad por calentamiento, fricciones excesivas de los componentes, etc.... [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Para resolverlos bien se puede trabajar con suspensiones de mayor calidad, o bien trabajar con accesorios para las suspensiones que modifican su funcionamiento, como es el caso de Race Tech, que dispone de cajas de láminas que permiten un revalvulado y varían en funcionamiento de la suspensión en muchos apartados.

    Ajuste de las suspensiones [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]El ajuste de una suspensión es un trabajo metódico que requiere experiencia, sensibilidad y método. Hay que realizar las diferentes operaciones por pasos y ser capaz de observar las diferencias que tienen lugar, ya que muchas veces no es fácil comprender que problema. En general un mismo resultado puede obtenerse por diversos procedimientos, por lo que vamos a referirnos únicamente a una regulación convencional sobre una moto se serie a la que no se van a modificar parámetros como la dureza interna del muelle, la viscosidad del aceite o el valvulado interno.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif] Un método de trabajo suele comenzar por colocar la precarga adecuada del muelle. Para ello hay que comprobar que no hace topes ni trabaja con un recorrido excesivamente pequeño.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif] [​IMG][​IMG][/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Es sencillo instalar una pequeña brida de plástico que indique el recorrido estatico empleado, que debe ser cercano al máximo, pero no completo. En este caso lo único que se puede regular es la precarga inicial, es decir, la carga necesaria para que el resorte comience a comprimirse. Es importante que la suspensión disponga de un cierto hundimiento con el piloto para evitar que las ruedas se levanten a pisar cualquier bache o cambios de rasante, pero la medida varía dependiendo del tipo de moto, de su peso y del que tenga el piloto. [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][​IMG][​IMG][/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Calculo Recorrido Estatico Suspensión Delantera[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Paso 1:En principio se debe medir sin el piloto la distancia de la horquilla totalmente extendida, desde el reten hasta la tija inferior o si es invertida hasta la parte inferior de la misma,
    Esta es la distancia L1[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Paso 2:Con el piloto encima y en la posición de conducción normal, con la ayuda de un amigo intenta comprimir la horquilla, haciendo el movimiento de compresión pero sin usar los frenos, después deja que la horquilla se extienda lentamente y en el punto donde se pare mides de nuevo la distancia desde el reten hasta la tija inferior o si es invertida hasta el final de la misma, esta es la distancia L2[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Paso 3: Con el piloto encima y en la posición de conducción normal, tira de la horquilla hacia arriba dejando que la horquilla se quede extendida lentamente y donde se pare mide la distancia de nuevo desde el reten hasta la tija inferior o si es invertida hasta el final esta es la distancia L3[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]La formula es la siguiente:
    Calculo Recorrido Estatico=L1 -[(L2+L3)/2]
    L1= HORQUILLA TOTALMENTE EXTENDIDA
    L2=PILOTO ENCIMA, PRESIONAR HACIA ABAJO Y SOLTAR
    L2=PILOTO ENCIMA, PRESIONAR HACIA ARRIBA Y SOLTAR[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Las motos de calle tienen un recorrido del 25 a 33% del recorrido total de la suspensión traducido es de 30-35 mm de recorrido estático, las motos de circuito de 25mm-30mm
    La distancia de L2 y L3 tiene que ser menos de 15mm.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Como media en una moto deportiva de cilindrada media podemos considerar que debe hundirse unos 30 mm, pero este valor es muy variable y no puede tomarse una referencia válida en todos los casos. Recuerda que esta media inicial debe hacerse en parado con el piloto encima de la moto y realizando el movimiento de arriba.[/FONT]
    [​IMG]
    [​IMG] Esta foto muestra el recorrido estatico trasero a 53.5mm Comprimido(el piloto esta encima de la moto con el equipo completo) En esta foto se muestra el recorrido estatico trasero a 53.5mm descomprimido(es decir sin el piloto) hay 30mm exactos de diferencia. [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Una vez obtenido un compromiso de muelle hay que regular el hidráulico, pero hay que tener en cuenta que en muchas ocasiones la regulación de los amortiguadores de serie no es excesivamente precisa.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Una observación en parado de la velocidad de rebote o de compresión de las suspensiones empujando con las manos sólo es valida para comprobar si el estado es desastroso y además a baja velocidad, pero hay que comenzar por comprobar que tanto la compresión como la extensión se realizan con un cierto freno, y que no hay variaciones a lo largo del recorrido. [/FONT]
    [​IMG][​IMG]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]La regulación de los parámetros de hidráulico para llegar a ajustes precisos obliga a probar, averiguar que es lo realmente hace la moto, y actuar. [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Primero debemos saber donde estan situados los controles de la suspensión y como funcionan [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Hacia la derecha: Endurecer la suspensión[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Hacia la izquierda[/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]: Ablandar la suspensión[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]En la parte delantera:[/FONT]
    [​IMG]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]1- Extensión de hidraulico[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]2- Compresión de hidraulico[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]3- Precarga del muelle[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Podemos dar unas ciertas bases, pero es importante probar. Si un ajuste en una dirección empeora el funcionamiento hay que volver y dirigirse en el sentido contrario. [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Igualmente es fundamental no trabajar con todos a la vez, sino con un parámetro cada vez ya sea la extensión compresión o precarga, ya que realizar dos modificaciones a la vez pueden afectarse mutuamente y hacer imposible la regulación. Apuntar siempre en un block los reglajes originales. [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]En la parte Trasera:[/FONT]
    [​IMG] [​IMG] Compresión y precarga de muelle del monoamortiguador Extensión del amortiguador se encuentra en la parte inferior del monoamortiador debajo de la cadena. Compresión delantera

    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Necesitas la compresión en la suspensión delantera cuando frenas o cuando pasas por un bache. Es impotante que la suspension delantera se comprima suavemente y de forma controlada cuando frenas. Cuando la parte delantera o la horquilla se hunde se transfiere mas peso hacia la rueda delantera, lo que ayuda también a frenar la moto más rápido.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Si la suspensión delantera se comprime muy rápido (demasiado blanda) te arriesgas a que la horquilla haga topes y que la moto se sienta vaga, como consecuencia de esto la rueda trasera pueda perder el contacto con el asfalto moviendose de lado a lado.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif] Por otra parte cuando la compresion es muy dura, la moto no puede reaccionar lo suficientemente rápido para comprimirse en los baches y comenzará a hacer el efecto de chatter que consiste en un traqueteo rápido de la suspensión. Te sentirás incomodo conduciendo la moto, la frenada también estará comprometida, sobre todo en mojado[/FONT].
    [​IMG] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Otro importante aspecto de la suspension delantera es cuando frenas justo antes de la curva. Cuando frenas antes de la curva la moto tiende naturalmente a hundirse de alante, esto hace que se reduzca la distancia entre ejes y altere la geometría de la moto haciendo que la moto gire mas rápido para entrar en la curva. Es muy importante que la moto se comprima de forma predecible y segura en la entrada en curva.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Blanda: Si la compresion esta muy blanda, la moto tiende a hundirse de alante muy rápido, cuando entras en la curva la moto se colapsara dentro de la curva y tendras que compensar la trazada.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Dura: Por otra parte, si tienes muy dura la compresion delantera, no se hundirá lo suficiente, la moto se hará reacea a girar incluso puede que la entrada en curva tienda a ser demasiado abierta.[/FONT]
    [FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Vete a dar una vuelta en la moto y prueba frenar y tumbar en diferentes curvas y a diferentes velocidades. Conseguiras ver que la moto se hunda de alante. Si notas que la moto hace topes, aumenta la precarga delantera.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Extensión Delantera[/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]
    La extensión de la compresión sirve para controlar la velocidad con la que la moto se levanta después de que haya sido comprimida en una frenada. Si esta demasiado blanda, la parte delantera tiende a levantarse muy rápido después de cualquier situación causara que vuelva de nuevo a comprimirse ya sea frenando o tumbando lo que provoca un movimiento impreciso de tipo zigzag o de sierra en la moto. [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]También puede haber una falta de tracción si la extensión esta demasiado dura hace que la rueda no te transmita nada y en casos extremos cuando la suspensión no puede reaccionar a tiempo para extenderse de nuevo se comprimirá de nuevo hasta que haga tope la horquilla lo cual es suficiente peligroso.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Una alternativa a los ajustes de los fabricantes para la extensión delantera es colocar la moto a nivel del suelo y con la ayuda de un amigo o el caballe trasero, presionar en la parte superior de la tija o semimanillares sin tocar los frenos y luego soltar. La suspensión debería extenderse de nuevo a su poisición original en menos de un segundo.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Si tarda mas de un segundo necesitas aflojar la extensión pero si tarda menos de un segundo o sobrepasa su posición original deberías endurecer la extensión. Este metodo puede funcionar pero es demasido simple para el mundo real de la conducción.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Un area crítica donde quieres que la extensión delantera funcione realmente bien es en la mitad de la curva y a la hora de girar o tumbar. Según vuelas con la moto por la carrtera y frenas antes de llegar a la curva, la suspensión se comprime, después cuando sueltas los frenos la parte delantera se extiende completamente. No quieres que la parte delantera se extienda muy rapidamente especialmente en mitad de la curva. No es tan impotante si frenas justo antes de la curva pero si que resulta mas crítico si frenas entrando en la curva.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Blanda: Si se extiende demasiado deprisa en la curva la moto se levantara muy rapido creando una mayor distancia entre ejes. La rueda delantera tendera a volverse loca tb tb hará que la moto tienda a abrirse demasiado a la salida de la curva como un sentimiento de que la parte delantera esta flaneando. Si ocurre esto endurece la extensión para reducir el movimiento de extensión de la horquilla.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Dura: Por otra parte si la extensión esta demasiado dura, cuando sueltes los frenos y comiences a abrir el gas en plena curva, como la parte delantera esta comprimida durante mas tiempo la distancia de ejes es menor lo que provoca un sentimiento tosco como de madera en la moto y hace que gire demasiado rápido. Afloja un poco la extensión.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Para ajustar la extensión delantera vas a tener que pasar por unas cuantas curvas unas cuantas veces y es mejor que hayas ajustado bien antes la precarga y la compresión delantera primero.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Básicamente tienes que ser capaz de hacer[/FONT]
    1. [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Frenar fuerte antes de la curva o en la curva (lo que mas se ajuste a tu conducción)[/FONT]
    2. [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif] Soltar los frenos.[/FONT]
    3. [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif] Abrir el gas sin tener la sensación de zig zag, meneos o hundimientos.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]solo ajustando la extensión( recuerda que ya hemos solucionado la compresión, no lo enredes)[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Cambios en la geometría de la moto[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Con el cambio de la posición de las barras en la tija de suspensión, podemos variar ligeramente la geometría de la dirección, el reparto de pesos y la altura de la moto. [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Si se suben las barras, las tijas de suspensión quedan más cerca de la rueda, de manera que se reduce el ángulo de la dirección y el avance de la dirección respecto de la rueda delantera. Esto provoca un cambio del comportamiento de la moto hacia posturas más radicales: la moto es más ágil y rápida de dirección, pero pierde estabilidad en línea recta y tracción a la salida de las curvas.[/FONT]
    [​IMG]
    [FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]El ajuste de la altura de las barras en relación a las tijas de soporte de la suspensión, modifica el comportamiento de la moto, ya que aumenta la agilidad o la estabilidad de la moto. Ambas barras deberán estar rigurosamente a la misma altura, y la variación ha de ser mínima.[/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Si el caso es el contrario, es decir, las barras se bajan al alejar las tijas de suspensión de la rueda, la moto se levanta y aumenta el ángulo de dirección y en avance, por lo que se ralentiza la dirección de la moto, y aumenta la tracción y la estabilidad en línea recta. La distancia entre ejes se ve también afectada en los mismos términos, pero su variación es más pequeña y menos influyente. [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]En ambos casos, hay que comprobar que al realizar modificaciones de espacio, la rueda no choque con ningún elemento durante su recorrido.
    [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Por último, hay motocicletas que permiten regular el ángulo de la horquilla, aunque tan solo se trate de unas cuantas muy especiales. En este caso, la variación del comportamiento es similar a la obtenida al cambiar la altura de anclaje de las barras.[/FONT]

    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]SUMARIO DE SUSPENSIONES DE MOTO[/FONT]
    [FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Lo primero que debes hacer es coger el manual de usuario y comparar los reglajes de suspensión que llevas con los recomendados por el fabricante de la moto, si todavía no estas satisfecho?[/FONT]
    [FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Entoces configura la precarga, tanto la delantera como la trasera, para que de esta manera puedas usar todo el recorrido útil de la suspensión mientras conduces, recuerda que para ajustar la precarga se basa en tu propio peso, si este varia mucho de unas veces a otras tenlo en cuenta.[/FONT]
    [FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Lo siguiente es ajustar los hidráulicos de la suspensión de forma que no se comprima o extienda demasiado rápido o demasiado lento y provoque que la moto se tenga movimientos extraños y resulte incomoda a la hora de conducir, si consigues que la suspensión vaya bien en las curvas entoces en las rectas también irá perfecta. [/FONT]
    [​IMG] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]1.- Compresión delantera:[/FONT][/FONT]
    [FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]La compresión delantera sirve para controlar el efecto del hundimiento de la suspensión delantera cuando se aplican los frenos demanera que la moto entre en la curva correctamente[/FONT]
    [FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif] 2.- Extensión delantera:[/FONT]
    [FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Cuando sueltas los frenos, ajusta la extensión delantera de manera que la horquilla se extiende a una velocidad controlada y te permita mantener la linea de la trazada.[/FONT]
    [FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif] 3.- Compresión trasera:[/FONT]
    [FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Necesitas que la parte trasera se reduzca un poco cuando abres el gas[/FONT]
    [FONT=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Asegurate de que el reglaje de la extensión trasera mantiene la rueda trasera en contacto con el asfalto.[/FONT]
    Nota: Esta foto explica el parrafo anterior. El punto de frenada, entrada salida en curva y la trazada puede variar especialmente en mojado. [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif][/FONT] [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Lista de efectos que causan una suspensión mal regulada:

    Suspensión delantera
    Muelle blando o con poca precarga
    (La suspensión se hunde excesivamente y la moto está hundida frontalmente)[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Topes en frenada[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Sobreviraje: la moto se cae hacía dentro en las curvas, pero no confundir con velocidad excesivamente baja en curvas lentas.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Muelle duro o excesivamente precargado (Se emplea un recorrido insuficiente y la moto esta levantada frontalmente)
    - Falta de hundimiento[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Subviraje:la moto tiende a salir hacía el exterior de la curva.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Falta de agilidad a la entrada de la curva[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Excesiva sensibilidad en los baches
    [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Extensión escasa (La horquilla se extiende demasiado rápidamente)
    - La moto se levanta sola a la salida de las curvas[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Excesivos movimientos en las fases frenada-aceleración[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Subviraje[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Perdida de tacto frontal [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Extensión excesiva (La horquilla se extiende demasiado lentamente)
    - Sobreviraje[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Sacudidas en las aceleraciones[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Rebotes en el interior de la curva[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Compresión escasa (La horquilla se comprime muy rápidamente)
    - Rebotes en frenada[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Hundimiento excesivo[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Sensibilidad en los baches[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Sobreviraje[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Compresión excesiva (La horquilla se comprime muy lentamente)
    - Temblores y nerviosismo[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Subviraje[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Sacudidas de dirección[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Oscilaciones y rebotes en frenadas.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Suspensión trasera[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Muelle blando o escasa precarga (La moto esta demasiado hundida y se hunde rápidamente)
    - Topes en curvas, sobre todo rápidas y en baches[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Subviraje[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Parte trasera demasiado suelta en frenadas[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Hundimiento trasero en aceleración.[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Cambios de dirección ralentizados[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Muelle duro o excesiva precarga (La moto esta demasiado levantada y le cuesta mucho hundirse)
    - Sobreviraje[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Falta de tracción[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Extensión escasa (El amortiguador se extiende demasiado rápido)
    - Flaneo en la fase de aceleración en curvas[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Movimientos verticales en baches[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Extensión excesiva (El amortiguador se extiende lentamente)
    - Rebotes rápidos y secos (habitualmente se confunden con el problema contrario, falta de extensión) [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Falta de adherencia al acelerar, tracción pobre [/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Compresión escasa (El amortiguador se comprime demasiado rápido)
    - Subviraje[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Falta de tracción brusca en aceleraciones[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Nerviosismo en aceleración[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Compresión excesiva (El amortiguador se hunde muy lentamente)
    - Rebote rápido y seco[/FONT]
    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- Tracción pobre y falta de adherencia.[/FONT]


    [FONT=Arial, Helvetica, sans-serif] INFORMACION RECOGIDA DE: Race tech[/FONT]
  2. ReZn0r

    ReZn0r //Mmmmmmmmm Staff BMW FAQ Coordinador

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