Tras leer la odisea de jmborja y llegar a mis oídos cada vez mas casos (no solo BMW, sino 320 CDI y similares también) me pregunto ¿Están cascando inyectores y bombas de inyección a mansalva en los diesel? Porque no me parece ni medio normal, sobre todo teniendo en cuenta el precio de esos componentes. ¿A cuantos km están cascando? ¿Van a acabar siendo parte del mantenimiento de un diesel? ¿A qué es debido? ¿Nuevas tecnologías? ¿Casualidad? ¿Negocio? :-s
mas preguntas.... que influencia tiene la calidad del combustible ? y los mantenimientos de los filtros de gasoil ? sirve de algo para evitar que casquen echar un limpiainyectores de vez en cuando ?
respondiendo a Reznor sobre si es un negocio: un amiguete mio que trabaja de mecanico en Bosch me comento que desde unos 5 años para aca el negocio ha dado mucha mas rentabilidad y una de las causas es los componentes diesel que cambian con tanta frecuencia, es mas me comento que habia piezas que han tenido que aumentar es stock por la demanda.
Con lo a gusto q stoy yo con mi 120d y q por noticias como estas esté emparanoiado y no disfrute de coche al 100%... manda huevos. No hay dia q no me pregunte: Me pasará a mi?
Se oye mucho decir que es cosa de los nuevos combustibles y demás, pero la realidad es que la gente que usa el Diesel normal casca inyectores como el resto... ¿No será que las nuevas tecnologías de inyección hacen los inyectores mas "delicados"?
yo lo veo como simplemente negocio, esta claro que las casas donde ganan dinero es en las averias no en la venta de un vehiculo Si a eso unimos el abaratamiento de los costes de produccion de cualquier pieza y una mano de obra poco profesional del sector pues tenemos productos de una calidad pesima
Si es cierto que cada vez se oyen mas problemas. Pero también es cierto que la mayoría de los problemas corresponden a los motores que empezaron a utilizar el Common Rail de 1ª y 2ª generacion. Vamos, los pioneros en esto. Se oyen bastantes casos en los 3.0d de 184 y 193CV pero sin embargo, no ha habido problemas en los 3.0d de 204-218CV y posteriores que montan una versión mas evolucionada. Mas de lo mismo con los 320CDI de 197CV de Mercedes, y SOBRE TODO los 270CDI de 170CV. Los motores de 3.0 de 204CV posteriores y sobre todo los V6 modernos 280CDI y 320CDI de 224CV no "se quejan". Aunque también es cierto que estos últimos son demasiado nuevos como para dar problemas. De todos modos, con las nuevas generaciones de piezoinyectores y motores con tanta carga electrónica y de precisión como los nuevos 3.0d-3.0TDI-V6 CDI etc.....no me extrañaría que aparezcan problemas, y mas en las primeras versiones. Aunque también es cierto que conforme avancen, se irán solucionando(o eso espero por el bien de los propietarios....).
Lo que no me explico es por que en España se venden 2 tipos de diesel, y en Francia por ejemplo solo venden una clase de diesel.
Yo pienso que la mayoria de los problemas actuales de los inyectores esta en la calidad del combustible, en alemania por ejemplo no tienen estos problemas... los Merchys son los especialistas en estas averias, pero estas se devian a otro problema, usaban bomba de combustible mecanicas, y estas a veces bombeaban aire con lo que es fatidico para los inyectores; esto ya lo solucionaron con las bombas electricas pero ahora bienen otros problemas...
en alemania no tienen problemas de injectores ? lo digo porque por ejemplo, aqui hace años, en Albacete hubo fraude de gasolineras, pero en cantidad, nunca se dijo nada de escasa calidad de ningun carburante.. y guaka dice que salvo muy pocos casos, los que analizó cuando lo hacían estaban bien ....
el problema es de los fabricantes POR SUPUESTO. Pero no es problema de la tecnología, sino en lanzarla cuando no está completamente desarrollada, o probada. Durante la carrera de potencias de hace unos años(ahora se ha calmado un poco), el hecho de tener el diesel mas poderoso, era un gran argumento de ventas en el segmento de las berlinas media y las de lujo. Desde que Audi sacó el 2.5TDI de 150CV, en MB y BMW se pusieron las pilas, y el Common Rail se empezó a usar en masa, los resultados fueron motores que dejaban obsoleto al veterano motor de Audi(que funciona con bomba rotativa de alta prsión tradicional, incluso en la versión de 180CV). La carrera de potencia entre BMW y Mb se disparó, y cuando apareció el 3.0d de 184CV y superó los 177CV del 300TD de Mercedes(lo máximo en tecnología indirecta), el objetivo era conseguir lo máximo, así al poco tiempo, en Mercedes se pasaban al Common Rail de 2ª Generación y los 197CV del 320CDI, luego BMW reapretaba y se iba a los 193CV en el 3.0d, todo esto eran motores novedosos, tecnologías nuevas puesto que hasta entonces ambas marcas usaban motores de inyección indirecta y bombas de alta presión como los TDS y los TD de Merchy. Incluso el 320d de 136CV(que no tiene problemas de inyectores) funciona con una bomba Bosch VP44 de alta presión. Y ya sabemos de los grandes fallos de fiabilidad de las primeras unidades del 2.0d de 150CV(ya con Common Rail). Vamos, que para mi, la guerra de potencias, llevó a los fabricantes a apretar los motores usando una tecnología que no estaba del todo "madura". Porque lo que está claro es que motore "menos apretados", como los JTD y los HDI que por entonces andaban por los 110-130CV, no han tenido tantos problemas en el tema inyectores. Ni tampoco los monoinyector bomba de VAG. Los motores modernos de 3ª Generación tienen potencias mucho mas elevadas, pares mas altos, consumen menos, inyectan a mas presión y sin embargo rompen menos....lo cual quiere decir que se domina mas el sistema. Y ahora que parece que el Common Rail se impone como sistema de alimentación(VAG abandona los Monoinyector Bomba), imagino que cada vez saldrán motores mas probados y fiables. Siempre y cuando se hagan las cosas como se debe.....
A nosotros el 730d ya nos ha cascado un inyector, recemos porque los demas no fallen. yo en el mio 40000 km sin problemas aunque me quedan cuatro años de garantia asiqeu a dormir tranquilo.
Soy de la misma opinion de muchos de vosotros. Sacan al mercado coches que no estan suficientemente probados. Prueba de ello son los inumerables fallos de turbos, sistemas de inyeccion y electronicos de los modelos premium. Al final pagamos el pato los de siempre, los compradores que despues de gastar mucho dinero e ilusion en lo que crees es un gran coche acabas acordandote de la madre que los pa*** a todos con sus continuos fallos. Y luego algunos abandonamos el barco y cambiamos de marca muy a nuestro pesar
yo creo que estos nuevos diesel...son coches muy complejos. y que se exprimen cada vez mas.y aun encima los conductores los tratamos como coches a gasolina....y acaban cascando. nose....pero ami no meextrañaria nada que mi coche cualquier dia me deje tirado.
Si lo dices por mí, estoy totalmente en serio. Vender ahora que está sano el coche y no esperar q le pase nada? Pienso en la fiabilidad de un buen atmosférico 6L y me da trankilidad. Qué es lo mejor?
Yo tengo en casa un Marea 5 cilindros 2.4 JTD, el primer tipo de motor con tecnología common rail que salió, es del año 2000 (vamos, de los primeros cuando hacian la transición del Marea TD125 al JTD130) y del sistema de inyeccion ha dado 0 problemas en 5 años, solo se ha jodido un sensor de rpm (Bosch), un caudalimetro por darle una hostia fuerte mi padre sin querer al cambiar el filtro de aire, y una valvula antirretorno que lleva en el filtro del gasoil, que vale 15€, no estaba jodida, pero vibraba el muelle y hacia ruido al funcionar... Asi que no creo que salgan poco desarrolladas, sobre todo cuando las marcas no sacan casi nada, y las gestiones y sistemas de inyeccion suelen ser cosa de Bosch o Magneti Marelli, y poco tienen que ver con la marca....
Hola, no se exactamente lo que le ha pasado a Jmborja (ponedme un link) pero yo tuve que cambiar dos inyectores justo cuando se me acabó la garantia, y tanto en mi caso como en al mayoria de los demás casos (segun opinión de dos especialistas distintos a quienes llevé el coche) el problema no es de la falta de limpieza del gasoil sino de los componentes electronicos de los inyectores bosch, que fallan más que una escopeta de feria, y en la mayor parte de los casos ni siquiera se pueden arreglar sino que hay que cambiar el inyector entero por uno nuevo (los de reposición también desaconsejados por la misma razon) Saludos
Toma un link (pero sin coca-cola) http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=143437 (a partir del post #45# se empieza a ver algo de luz :moon: en el túnel)
Yo no quería dar mi opinión para no encaminar el tema, pero eso es lo mismo que pienso yo. Pienso que se le está echando la culpa a los carburantes cuando lo que realmente falla es la electrónica del inyector. Si fuera fallo por culpa del carburante, sería algo mecánico lo que cascaría ¿no? Alguien sabe a ciencia cierta qeu es lo que casca realmente? Porque decir solo inyector es algo demasiado poco concreto... :-s
Evidentemente, si el inyector se queda abierto o cerrado, o deriva el gasoil directamente al retorno otra vez, es cosa de la electronica del inyector, no problema con el carburante
Podría ser que el carburante obstruyese el inyector, o qeu por su composición provocase que se atorase la parte mecánica... por eso me gustaría saber el porqué
ya, pero creo que ese no es el principal caso, además, habria que ver si en los que han petado, han echado algun liquido limpiainyectores, cosa que yo no me arriesgaria en esos motores, y de los que creo mas que si pueden atascar los inyectores....
No es cierto que los inyectores y las bombas CR fallan más que otras inyecciones como la electrónicas VP, sí fallan más que las anteriores bombas mecánicas y sus inyectores, pero también son muy distintas sus prestaciones. Es cierto que la mala calidad del gas oil puede dañar todo el circuito de inyección, y también que puede haber una causa directa del desgaste de la tobera o fugas del inyector, o de las vávulas y juntas de la bomba de alta presión. Por cierto, cada vez se detectan más inyectores y bombas estropeadas por causa de repros y chipeados. Esto se puede apreciar en el banco, donde se aprecia en estos casos un desgaste extraordinario debido a por ejemplo caudales superiores a los máximos soportados. Los inyectores CR ya se reparan. He leído cosas absurdas (lo siento pero no se emplear eufemismos) como que es mejor nuevos que "de reposición", refiriéndose al reparado de intercambio, esto no es cierto. Un inyector reparado de intercambio no se debe poner porque es más caro que reparado en el servicio oficial, que con su tobera nueva y en el banco de pruebas no pasa de 95€ el inyector, mientras que reparado en Alemania de la misma forma te lo cuelan en el concesionario diciendote que no se reparan por 300€ el inyector, esto es un robo, y decir que ha de ser nuevo para que no falle es una memez, porque es más caro todavía, y en banco de pruebas oficial del fabricante (Bosch, ya que los Delphi todavía no se reparan) da los mismos valores de caudal y sobrante un inyector nuevo que uno reparado con la tobera y los elementos de desgaste sustituidos. Como anécdota: esta semana me ha venido uno de los engañados en el concesionario con que no se reparan sus inyectores. Al parecer algún conocido suyo le dijo que los llevara al Diesel Center porque allí los reparabamos, debió de ir por darle el gusto al amigo, porque a pesar de que le dije que sí, le hicieron en la oficina un presupuesto de 95€ por inyector con tobera y el venía con 295 € por inyector reparado de intercambio. Pues aún así, e incluso viendo como yo mismo estaba reparando unos en el banco en ese momento, no se lo creía porque le habían dicho en el concesionario que no se reparaban. total que se fue como un corderito al matadero. Lo cierto es que más casos como el de este señor no los hemos visto nunca, lo normal es que quien se ahorra 1200€ en una reparación (6 iny) ya venga desconfando un poco del concesionario y se lleve un alegrón cuando se percata de lo que se ha ahorrado. Pero hay gente para todo. Por otra parte, para los que se quejen de que les falla los inyectores a los 185000 kms (por ejemplo): en un motor Diesel la comprobación de sus inyectores y cambio de sus toberas es una tarea de mantenimiento y no una reparación, y esto es ahora con los common rail, y lo ha sido siempre con cualquier inyector. Lo que se puede hacer es no dejarse robar con el rollo de que no hay reparación (sólo unos pocos no la tienen todavía, como los delphi o siemens, aunque sí dentro de muy poco, ya he visto el banco oficial para ello), que hay algunos incautos que se están dejando sablear cuando por 3 veces mismos los inyectores les quedarías igual que nuevos.
Me alegro muuucho de que aparezca alguien que se dedica a inyectores. No deja de sorprenderme este foro Comentas que el cambio de las toberas y la comprobación de los inyectores se puede considerar mantenimiento. ¿Cada cuanto consideras qeu debería hacerse? Otra cosa. Cuando dices que puede haber una causa directa del desgaste por culpa del combustible ¿De que hablamos exactamente? ¿Qué puede dañar un copmbustible de mala calidad? Otra pregunta que tendría para tí y que me interesa mucho personalmente es: ¿De qué se fabrican las juntas de la bomba y de los inyetores?
Soy enemigo de las reglas en este sentido, esto no es tan económico como cambiar un filtro. Siempre aconsejo no hacer nada a no ser que notemos algo, que falle, un consumo elevado, humo negro, cualquier síntoma de que la tobera no pulveriza correctamente el combustible. Algunas veces me encuentro con gente que desean comprobarlos e incluso directamente reparalos sin que medie ningún síntoma, y yo esto no lo entiendo, y así se lo intento hacer entender. Por supuesto, tenemos unos cuadros en el taller que muestran los efectos negativos de gas oil con agua, algunos bio-carburantes y gas oil de mala calidad o deteriorado por el tiempo en el sistema de inyección. Por cierto de este caso todavía puedo oler el gas oil podrido que hemos sacado de una bomba esta semana. era como una papilla con virutas, la bomba estaba muy dañada. Tengo entendido que son un compuesto de caucho, aunque habría que diferenciar juntas de gomas, se suele llamar a todas genericamente juntas ya que cuando se incluyen en un kit de reparacion se le llama juego de juntas. Las juntas son de celulosa y las gomas de caucho creo que de vitón.
