[TEORÍA 3 DE 4?] CAJAS DE CAMBIOS ACTUALES, DSG, SMG, F1, G7, etc.

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por pacix, 23 Ene 2007.

  1. pacix

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    Primero de todo, perdón por no ponerlo ayer, pero es que parece que hay bastante curro estos días y no he tenido tiempo a terminarlo hasta ayer por la noche en casa.

    La semana que viene (más o menos), hablaremos de cómo funcionan las suspensiones desde el punto de vista matemático del asunto.

    CAPÍTULO Nº4: SOBRE LAS CAJAS DE CAMBIO, FUNCIONAMIENTO, TIPOS, COMPARTIVAS ENTRE ELLAS, etc.

    4.3. Tipos de Cajas según marcas de coches
    4.3.1. DSG de Audi
    4.3.2. SMG de BMW
    4.3.3. F1 de Ferrari
    4.3.4. G7 de Mercedes-Benz
    4.3.5. Selespeed de Alfa Romeo
    4.4. Comparativa entre SMG y DSG.

    Al ataquer!!!


    Introducción:
    En el capítulo del Lunes pasado estuvimos viendo el fundamento teórico de las cajas de cambios, qué tipos hay y cuales son sus principales características de funcionamiento. Aunque lo que hemos visto era muy general, perseguía serlo para que los conceptos quedasen claros… ahora, vamos a ver cómo se complican las cosas cuando pasamos a ver cajas de cambio que están montadas en coches actuales.

    Antes de meternos en harina, voy a poner una tabla aquí con las características de las principales cajas de cambios del mercado:

    [​IMG]


    Vamos a empezar con la última en llegar al mercado.



    4.3.1. DSG de Audi

    El DSG (que son las siglas en inglés de Direct Shift Gearbox) es la primera caja de cambios semi-automática con doble embrague que se produce en serie en el mundo.
    Para ser totalmente sinceros con el trabajo de los ingenieros de Audi, no han inventado la rueda. Aunque el modelo actual está diseñado por Borg Warner para el grupo VAG, la autoría de su invención hay que atribuirla a Andolphe Kégresse (que la llamó DCS, Dual Clutch Gearbox), justo antes de la Segunda Guerra mundial, pero nunca fue producida en serie debido a las limitaciones tecnológicas de la época (principalmente de computación) y debido también a la guerra misma. Sin embargo, en los años 80, apareció Porsche y utilizó este sistema para los 956 y 962 que competían en las carreras de Le Mans. En esos años, Auid (increíble) copió a Porsche esa caja de cambios para montarla en el archiconocido Audi Sport Quattro S1.

    [​IMG]

    Cuando hablamos de cajas de cambios, tendemos a meter en el mismo saco que las cajas secuenciales (o F1) a esta DSG, pero en realidad estamos hablando de cosas diferentes. Recordando lo que aprendimos el pasado lunes, no tenemos que olvidar que una caja secuencial (o robotizada) no “es más” que una caja manual normal en la que el embrague no es directamente actuado por nosotros sino que nosotros actuamos sobre un mando y hay un software y un sistema (normalmente neumático) que se encarga de embragar por nosotros. Esto implica, de algún modo, que aunque el cambio es rapidísimo (ver tabla de arriba), existe un momento (entre desembragar y embragar) en el que la potencia del motor no se transmite a las ruedas y se “pierde”. Normalmente, las cajas secuenciales tienen varios modos y en modo sport se trata de que las marchas cambien cuanto antes para no perder aceleración y esto suele ser a costa del confort de marcha (algunas cajas producen tirones importantes en el modo más sport), algo que tampoco pasa en la DSG debido al empleo de dos embragues.

    Dicho todo esto, vamos a ver cómo funciona de verdad la caja DSG, aunque conviene antes dejar claro cuales son sus pros y contras:
    • VENTAJAS:
      • El cambio de marchas es ultra-rápido y no compromete el confort.
      • Aunque no lo parezca, es más ligera que una caja secuencial.
      • Permite su uso para todas las condiciones de conducción.
    • DESVENTAJAS:
      • Su construcción es compleja y sus reparaciones laboriosas (luego caras).
      • No está claro si admite grandes valores de par (se rompen en los Buggati Vieron, parece ser).
    La DSG toma la idea del embrague neumático de los cambios secuenciales que hablábamos antes y lo lleva un paso adelante. La idea de base de la DSG es que una caja de cambios puede tener más de una marcha engranada a la vez, una que es la que mueve el coche y la otra esperando para mover el coche llegado el caso. Sencillo ¿no?.... Parece obvio que necesitaremos más de un embrague, claro. En este caso, la DSG tiene dos embragues, uno que trabaja con las marchas impares (1ª, 3ª y 5ª) y otro que maneja las marchas pares (2ª, 4ª y 6ª).


    [​IMG]
    El manejo de los dos embragues se realiza a través de un sistema electrónico (con software) que decide que marcha hay que engranar a continuación basándose en si el conductor está acelerando (y otros parámetros internos del coche) para “adivinar” que se requiere una marcha más al llegar al corte de la actual (o sin llegar al corte, depende del modo de funcionamiento que seleccionemos). Lo mismo pasa para reducir. El sistema electrónico está siempre “buscando” una señal que le indique cambiar (bien sea el conductor desde la maneta del cambio o bien el mismo sistema en modo totalmente automático) y cuando recibe esa señal, manda dos órdenes a la vez: por un lado desengranar la marcha actual y, en paralelo, terminar de engranar el embrague que ya esta pre-engranado. Para el pasajero, esta acción se realiza sin que se de cuenta de nada, por lo que no hay en efecto On-Off que hablábamos en las cajas secuenciales. Los 8ms vienen dados por imposiciones mecánicas, ya que es necesario (finalmente) cambiar el piñón de la marcha (recordad el diagrama de cajas de cambios del Lunes pasado), sólo que el proceso se ha optimizado tanto que ahora sólo es necesario esperar el tiempo justo de engranaje del piñón en si mismo. Como el cambio se realiza tan rápido, se tiende a decir que estas cajas DSG no tienen ninguna pérdida en la entrega de potencia (recordad el anuncio del niño que se ponía rojo ;-) ).

    Decíamos antes que el ordenador de la caja de cambios mira más parámetros del coche que sólo la velocidad…. ¿Cuáles son esos parámetros? Pues en el caso del DSG, se monitorizan las RPMs, la velocidad, el ángulo del volante, la velocidad de giro de las ruedas, si los frenos están activados o no y en qué medida y las fuerzas “g” a las que está sometido el coche. El SW está programado para tomar decisiones sobre qué marcha meter a continuación basándose en los valores de esos parámetros.
    Un aspecto importante (en general en todas las secuenciales, pero en esta más por lo “fino” de su comportamiento) es que, como el cambio es tan, tan preciso, se pueden construir los componentes con unas tolerancias menores. Como además, los movimientos (y esfuerzos) de los componentes de la caja están perfectamente medidos, se pueden diseñar con aleaciones más ligeras, lo que hace que el peso total de la DSG sea menor que el de cajas de cambios convencionales.

    Sin embargo, no todo son ventajas debido a su modo de funcionamiento. A las desventajas comentadas al inicio de esta sección, hay que añadir que no puede usarse en carretas. Como el cambio tiene lugar tan rápido y VAG ha invertido pasta en venderla como una caja de cambios sin pérdidas de potencia, la FIA no la cataloga como caja secuencial, sino como una transmisión de entrega continua de potencia, lo cual no está permitido en ninguna de las carreras importantes (ni F1, ni Fórmula Indy, etc). De echo, y aquí termino, los del equipo de F1 de Honda han construido una caja de cambios que, manteniéndose secuencial (es decir, perdiendo potencia en el cambio de marcha), consigue hacer ese cambio en 8 ms segundos también; sin embargo, los ingenieros de Honda no se han “matado” en vender esto, sino en justificar que efectivamente, había pérdida de potencia, para que pudiera ser homologada. ;-)
  2. pacix

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    4.3.2. SMG de BMW

    La verdad que después de buscar mucho por la red, no he encontrado una descripción mejor que la que ya hay en nuestro foro de la mano de Nachogemma, (http://www.bmwfaq.com/showthread.php?t=10922) por lo que voy a añadir un resumen en la cabecera del texto e insertar su post en este capítulo para que tenga más coherencia y todo el contenido esté en el mismo sitio.
    • VENTAJAS:
      • Es muy compacta.
      • No es muy cara de fabricar.
      • El cambio de marchas el rapidísimo, minimizando la pérdida de potencia (aunque la hay).
      • Permite su uso para todas las condiciones de conducción.
    • DESVENTAJAS:
      • No es tan “suave” como una automática o una DSG.
    Ni el más rápido de los conductores podría hacer embragar en 8 centésimas de segundo. Para cumplir este ritual ya no es necesario pisar el pedal del embrague ni soltar el acelerador, tal como se observa en la Fórmula 1, pues los pilotos mantienen todo el tiempo sus dos manos sobre el volante. La razón es sencilla, los cambios de velocidades se hacen pulsando las teclas ubicadas a los lados del volante. Cada vez que se acciona la tecla de la derecha se engrana una marcha superior, mientras que la tecla de la izquierda sirve para ir bajando de cambio en cambio, todo ello sin tener que quitar el pie del acelerador.


    [​IMG]


    En los bólidos de Fórmula 1, un moderno sistema de gestión electrónica del motor interrumpe la fuerza de tracción del motor durante algunas pocas milésimas de segundo, mientras que la unidad de mando se encarga de efectuar el cambio de velocidad mediante un sistema electro-hidráulico y de abrir y cerrar el embrague, por lo cual el pedal del embrague es innecesario.

    Basados en su experiencia en los trazados automovilísticos deportivos, BMW y la empresa Getrag y Sachs desarrollaron la caja secuencial M (SMG II), cuya segunda generación se monta en el BMW M3, trasladando así la tecnología desarrollada en los coches de carreras a los vehículos de serie.

    [​IMG]


    La SMG II es una avanzada evolución de la SMG original. La nueva versión no solo tiene la palanca de cambios secuencial convencional, sino que también dispone de dos teclas en el volante. Así será el conductor quien decida como quiere manejar. Las teclas del volante contribuyen a mejorar el nivel de seguridad activa, ya que usándolas, el conductor no tiene que apartar las manos del volante.

    Al estilo de los coches de la Fórmula 1, la nueva caja SMG combina la posibilidad de cambiar de marchas secuencialmente y de optar por la modalidad de cambios automáticos. De esta manera el conductor puede elegir entre un cambio secuencial (S) o cambio automático (A).Con la Drivelogic se adaptan las características del cambio de velocidades del sistema SMG al estilo de manejo del conductor, para lo cual dispone de 11 programas diferentes. Cuando el conductor recorta la marcha, el sistema ejecuta automáticamente un desembrague doble. A diferencia de una caja de cambios automática, la transmisión SMG no dispone de un convertidor de par que consume mucha energía y reduce las prestaciones del automóvil (recordad lo que hablamos la semana pasada). Con esta caja SMG las prestaciones son ligeramente superiores a las logradas con la caja manual, y además los tiempos conseguidos siempre pueden repetirse. Esta transmisión permite conducir con mayor seguridad y de manera más relajada, pues no hay que estar pendiente de los cambios de velocidad. Los diodos luminosos (shift lights) en el tacómetro indican el momento óptimo para hacer el cambio de marcha, con lo cual se aprovecha al máximo la potencia.

    [​IMG]


    En el modo S, con el sistema Drivelogic el conductor adapta manualmente la dinámica de los cambios de marcha, eligiendo su preferido entre seis programas, que comienzan con el S1 que permite una conducción dinámica reposada, arrancando suavemente en segunda y engranando la 6ª cuando la velocidad llega a 70 km/h. En el otro extremo está el programa S5 para un estilo de manejo deportivo, que arranca también suavemente, pero la sexta velocidad solo entrará cuando el velocímetro indique 130 km/h.

    Adicionalmente, en el modo secuencial, si está desconectado el sistema DSC (Control Dinámico de la Estabilidad), el conductor puede conectar la función S6, para manejar al más puro estilo deportivo, con cambios de marcha similares a los de un coches de carreras. El funcionamiento del S6 es un poco diferente: una vez desconectado el DSC, se presiona y se mantiene hacia adelante la palanca de cambios, simultáneamente se pisa y se mantiene a fondo el acelerador, el sistema electrónico regula automáticamente el número de revoluciones por minuto hasta alcanzar el punto óptimo de arranque a 3500 rpm . Una vez que se suelta la palanca, el M3 sale disparado, las revoluciones suben rápidamente y las “shift lights” parpadean para indicar el momento de cambiar de velocidad.

    La caja secuencial M, incide en un mayor nivel de seguridad, pues en situaciones críticas, como por ejemplo al recortar la marcha sobre un pavimento húmedo, el sistema desembraga de inmediato , evitando el arrastre del motor y por tanto que el automóvil derrape. Es una caja fácil de usar, pues ya sea en modo S o en A, al detenerse el automóvil lo pone automáticamente en primera, y lo deja listo para arrancar.



    [​IMG]
    En la modalidad A, la caja hace los cambios automáticamente en función del programa Drivelogic, del estilo de manejo, de la velocidad y de la posición del pedal del acelerador. En A1 se arranca suavemente en segunda. Si al acelerar la velocidad es superior a la mínima que exige el siguiente cambio, el conductor puede provocar ese engranaje con solo soltar ligeramente el acelerador. Lo que indica que en la modalidad A también se tiene la posibilidad de elegir el momento para embragar una velocidad más alta. Los diferentes sensores se encargan de detectar y tener en cuenta las condiciones de manejo del momento.

    En las maniobras de adelantamiento, basta que el conductor mantenga el acelerador a fondo para que la caja reduzca las marchas y mantenga el empuje exigido.

    Todo este conjunto está controlado por un sistema de gestión electrónica del motor MS S54, desarrollado por BMW, que intercambia datos con la unidad de control de la caja de cambios secuencial M. Ambas unidades de control están conectadas entre sí mediante un bus de datos de alto rendimiento (SMG-CAN).

    Once sensores del sistema SMG ejecutan las numerosas funciones especiales de la caja. Uno de ellos es un sensor de aceleración longitudinal mediante el cual es posible disponer de funciones tales como “ayuda en cuesta” o “detección de montaña”.

    [​IMG]



    En el BMW M3 los elementos de mando de la caja SMG funcionan “by wire”. Si está activada en modo A, la caja de cambios secuenciales M cambia de velocidad en función del programa seleccionado por el conductor a través del Drivelogic Control. Si se cambia de modo “A” a modo “S”, lo cual es posible aun con el automóvil en movimiento, el conductor puede subir los cambios ya sea con la tecla derecha del volante o con un ligero toque hacia atrás a la palanca anclada en la consola central. Una señal luminosa debajo del tacómetro indica el modo y el programa activado, y la posición de la palanca.
    Para recortar las velocidades, lo hará en sentido contrario, es decir con la tecla de la izquierda o con ligeros toques en la palanca de cambios hacia adelante. En esta operación, el sistema efectúa un desembrague doble, bajando las marchas con mayor rapidez y suavidad. Aun cuando pulsando las teclas varias veces seguidas es posible saltarse algunas velocidades, el sistema electrónico solo permitirá los cambios si las rpm del motor están en un nivel adecuado, evitando así que se sobre-revolucione el motor.

    En caso de fallar alguno de los procesadores de la unidad de mando de la caja de cambios, el sistema acude a las señales del procesador que funciona en paralelo, con lo que siempre se garantiza el buen funcionamiento del sistema.

    En cuanto a la seguridad, se ha previsto, entre otras ventajas, que durante cuatro segundos el sistema evite que el automóvil se ponga en movimiento mientras la puerta del conductor esté abierta, si en ese mismo lapso de tiempo no se pisa el pedal del freno o del acelerador, automáticamente la caja se pondrá en neutro, hasta que el conductor active la palanca para poner el auto en movimiento.
  3. pacix

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    4.3.3. F1 de Ferrari

    El slogan para “vender” este cambio a los compradores de Ferraris era que el conductor experimentaría cómo Schumacher cambia en el coche de Formula 1. Como indica su nombre (F1) esta caja de cambios semi-automática fue desarrollada para la F1, donde es justo reconocer a Ferrari el ingenio de ser los impulsores de este tipo de cajas de cambio en competición. Comenzaron el desarrollo en 1989, en el coche de Nigel Mansell que ganó el Gran Premio de Brasil y, aunque Ferrari no ganó el campeonato ese año, si demostró que estas cajas de cambios tenían muchas ventajas sobre las “manuales tradicionales”.

    El sistema de Ferrari está baso en una caja manual de 6 velocidades (estándar en el F335) pero substituyendo el tradicional embregue mecánico por uno electrónico operado por un actuador hidráulico de alta presión. Tiene tres modos diferentes de funcionamiento. Para la conducción por ciudad, la mayoría de los conductores pueden elegir el modo totalmente automático, en el cual el ordenador cambia de marchas automáticamente analizando las revoluciones del motor y la presión sobre el acelerador. Sin embargo, aun en funcionamiento automático, no se obtiene la misma suavidad que en un cambio 100% automático, ya que se prescinde del convertidor de par.

    [​IMG]


    Para una conducción un poco más deportiva, se puede seleccionar el programa “sport” del cambio. El cambio de marchas se realiza en este caso mediante el accionamiento de las manetas que están en la parte trasera del volante y que, en el caso de Ferrari, son solidarias con la columna de dirección. Una maneta es para subir marchas y la otra para bajarlas. La principal ventaja de este modo de funcionamiento es lo perfectamente integradas que están la acción de embragar (de manera robotizada) y la acción de cambiar de marcha; en milisegundos desde que el conductor actúa sobre la maneta, el ordenador de la caja de cambios empieza a cambiar como lo haría el mismísimo Michael Schumacher con sus pies.


    Durante la aceleración el cambio puede hacerse pasadas las 8000 rpms (bufff) y todo el proceso se realiza en tan “sólo” 150 milisegundos. Aunque los del Ferrari lo venden como un cambio tan rápido que no se pierde potencia, nosotros aquí ya sabemos que en el momento de desembragas y embragas pierdes la potencia. Además, los 150msecs, tampoco son tan rápidos comparado con el SMGII. Lo que si es cierto, es que con este tipo de cambios, los pasos por curva y los tiempos son menores ya que el conductor sólo tiene que estar concentrado en conducir, girar y frenar, pero no de embragar, doble embrague y esas cosas que son gestionadas por el ordenador.

    Hay un tercer modo de funcionamiento, el semi-automático. En este modo, el cambio de marcha se produce “sólo” en 6.000 rpms. Se sacrifica algo en prestaciones a cambio de aumentar considerablemente el confort de marcha y un cambio más suave. Digamos, que en este modo, es exactamente equivalente a una caja de cambios Porsche Tiptronic (atapuerquense, por cierto).

    [​IMG]

    Esta caja de cambios se denomina internamente Selespeed, desarrollada conjuntamente por Ferrari y magneto-Marelli y está disponible para toda la familia “FIAT”, por eso la caja de cambios de los Alfa Romeo también se llama Selespeed, aunque sus prestaciones son peores que la F1 de Ferrari. Dentro de Ferrari esperan que el 90% de los coches que salgan de la factoría lleven este tipo de cambio instalado en lugar del manual. Las diferencias en los tiempos de cambio entre diferentes modelos de Ferrari son debidas a que el software que gestiona la caja (y cómo cambiar) ha ido mejorando con el tiempo.
  4. pacix

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    4.3.4. G7 de Mercedes-Benz

    Los coches de Mercedes-Benz con motor V8 de gasolina que no sean versiones AMG (E 500, S 430, S 500, CL 500 y SL 500) tienen de serie una caja de cambios automática de siete velocidades , en lugar de la de cinco que era estándar en la marca.

    Esta caja de cambios mejora el consumo y las prestaciones de los modelos que la llevan, con relación a la anterior caja de cinco velocidades. Mercedes-Benz estima que —en función del modelo que se trate— la reducción de consumo será de unos 0,6 l/100 km. La mejora de aceleración prevista es bajar 0,3 s de 0 a 100 km/h.


    [​IMG]

    La apertura de la caja (diferencia de desarrollo entre la relación más corta y la más larga) es mayor con la de siete relaciones. Eso, y una mejor flexibilidad para seleccionar las relaciones, hace que el régimen del motor sea más bajo durante el ciclo de homologación y, por tanto, menor el consumo.

    Con un mayor número de relaciones, el motor queda siempre más cerca del régimen de potencia máxima, que es donde la aceleración del coche es mayor. Por esa razón, la aceleración es algo mejor. Como en otras cajas de cambio modernas, el convertidor de par se puede bloquear en todas las marchas, lo que elimina completamente el resbalamiento siempre que sea posible. También, el cambio de marchas con esta caja es más suave que anteriormente. Especialmente en las marchas más largas, parece ser que no se nota el cambio.

    Si se pisa el interruptor que hay al final del recorrido del acelerador («kickdown»), esta caja puede pasar directamente de la marcha en la que va a la más corta posible, sin engranar previamente las velocidades intermedias (por ejemplo, directamente de séptima a cuarta). Esto puede mejorar mucho la rapidez de respuesta, que es uno de los principales inconvenientes de las cajas automáticas de este tipo.

    El tamaño de esta nueva caja es muy semejante al de la anterior de cinco velocidades. Para que el peso también lo sea, Mercedes-Benz ha tenido que utilizar una carcasa hecha de magnesio.

    Esta fue la primera vez que un automóvil llevó una caja de cambios automática de tipo epicicloidal con siete relaciones (recordad lo que hablábamos hace una semana de estos engranajes); esta caja tiene tres engranajes epicicloidales. Sí ha habido otras cajas automáticas de otro tipo con más de seis relaciones; por ejemplo, la del Fiat Punto Speedgear es de variador y —además— tiene siete relaciones fijas.

    Mercedes-Benz fabrica sus propias cajas automáticas, algo muy inusual. La caja «7G-Tronic» se hace en la fábrica de Stuttgart-Untertürkheim, la primera fábrica que tuvo Mercedes-Benz en su historia. De las berlinas Mercedes, todos los Clase S, el 88 por ciento de los Clase E y el 65 por ciento de los Clase C llevan caja de cambios automática.



    4.3.5. Alfa Romeo's Selespeed

    A pesar de que Alfa Romeo es “prima” de Ferrari a través de la compañía madre FIAT, nunca había aprovechado este hecho durante los años de relación. Sin embargo, cuando Ferrari desarrolló la caja F1 para el F355 derivada de la que se usaba en la F1, Alfa decidió utilizarla también para equiparla en su gama de modelos.

    La caja de cambios desarrollada para el Alfa 156 Selespeed se basaba (al igual que la F1) en añadir un actuador hidráulico de alta presión a una caja manual, además de dotarla de una cierta inteligencia electrónica. Sin embargo, la versión desarrollada por Alfa tenía 5 marchas en lugar de las 6 de la F1.

    [​IMG]



    El concepto de operación es 90% igual que el de Ferrari solo que más lento y más suave también. El cambio es actuado por medio de dos botones en el volante (manetas en la columna de la dirección de los Ferrarís). Cuando se presiona el botón de cambio, el sistema de inyección de fuel y de apertura de la mariposa de Magneti Marelli reducirán la salida del motor, actuarán sobre el embrague mediante el actuador hidráulico, moverán los piñones a otra marcha, dejarán de actuar y se volverá a transmitir toda la potencia del motor a las ruedas. En el caso de Alfa, este proceso consume unos 700 milisegundos si el cambio está en posición “sport” (a años del BMW o del F1) y puede llegar al segundo y medio (1500 milisengundos) en posición “normal”. El ordenador que gestiona el cambio selecciona automáticamente el modo “sport” (que cambia de marcha al llegar a las 5.000 rpms) si el conductor pisa más del 60% del recorrido del acelerador. Además, el condutor puede seleccionar manualmente otro modo llamado “City” (ciudad) en el que el cambio se comporta como una caja de cambios automática pura.
    A the manicminer le gusta esto.
  5. pacix

    pacix Clan Leader

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    4.4 Comparativa entre SMG y DSG.

    A continuación os pongo las gráficas que caracterizan el cambio de BMW y Audi. Creo que lo mejor que podemos hacer con ellas, y después de todo lo que ya sabemos, es que pongáis vuestros comentarios a ellas. ;-)

    Yo sólo os adelanto que la curva roja es la velocidad (se ve una ligera pausa en el SMG entre 1ª y 2ª) y la curva negra la aceleración.


    SMG Gearbox - BMW M3
    [​IMG]



    DSG Gearbox (Auto-Mode) - Audi A3 2.0 TDi
    [​IMG]

  6. Tiefschwarz

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    interesante
  7. Alfa156

    Alfa156 Downsized Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    =D= Realmente interesante!

    Me ha extrañado (posiblemente sea un gazapo), que entre las variables que menciona que tiene en cuenta el sistema DSG para determinar el momento del cambio de velocidades, no figure la posición del acelerador... o igual lo da por sobreentendido, no sé. En cualquier caso creo que debería figurar explícitamente ;-)

    Y en cuanto a las gráficas de aceleración, para mí la diferencia principal es cómo de "definidos" están los valores de aceleración en cada velocidad en el caso del SMG: hay un "tramo recto" en primera, otro en segunda... mientras que en el DSG no es así, la aceleración va decreciendo gradualmente y no se aprecian esas diferencias entre marchas... curioso. Si se pudieran ver los valores de los ejes, se podría comentar algo más [​IMG]

    Gracias por el currele que le has echado ;-)
  8. Alfa156

    Alfa156 Downsized Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    Otra cosa, en cuanto a la gráfica de velocidad, comentar que, mientras en el caso del SMG se pierde velocidad, en el DSG no es así, el coche continúa acelerando, si bien a un ritmo menor (es lo que dice del "cambio de gradiente", se refiere a que hay una aceleración menor, pero no hay DEceleración).
  9. Millarengo

    Millarengo Forista

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    Gracias
    Muy interesante ;-)
  10. ABriL

    ABriL Forista Legendario

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    jsjsjs gracias....que sepas que lo había echado de menos el Lunes jsjsjs ;)
    un abrazo gonzalo!!!
  11. CAMIRA

    CAMIRA Forista Senior Miembro del Club

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    En marcha!!!!! :D:D

    Buen currelo te has pegado.

    Gracias
  12. pacix

    pacix Clan Leader

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    Imagino que la posición del acelerador se podrá obtener de las rpms y de la velocidad, que sí las monitoriza.
  13. dsd80

    dsd80 Guest

    :xray: :xray: :xray: :xray: :xray: y todavia diran que el cambio manual es mas rapido que el SMG...................
  14. Alfa156

    Alfa156 Downsized Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    No. Piensa por ejemplo si vas en 4ª a 60 por hora y en ese momento le pegas un zapatazo al gas (bueno, tu gaysolinilla seguramente se calaría :finga:...) no hay manera de deducir eso a partir de otras variables. Además es una información que usa la ECU y que muy posiblemente esté disponible en la red CAN del motor, para qué gastar recursos de otra CPU para calcularla? ;-)
  15. EÄRENDIL

    EÄRENDIL Forista Legendario

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    Olé!!! excelente post!

    SDS
  16. JPINTOR23

    JPINTOR23 Forista Senior

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    Ya tenia yo ganas de alguien pusiera datos de que caja era mejor si DSG o SMG II y visto lo visto hay que reconocer que el DSG nos lleva ventaja...se compensara con el nuevo SMG III del nuevo M3?¿
  17. Cris

    Cris Clan Leader

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    que grande eres pacix magnifico increiblemente interesante. :biggrin: :biggrin:
  18. kendall alvarez

    kendall alvarez Forista Miembro del Club

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    menudo trabajo, enhorabuena y gracias, yo soy uno de los que dicen que el cambio manual es mas rápido.
  19. Esta genial !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
    Felicidades

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