Vaya repaso que le da el 300CI al 330 CD los 2 con turbo.

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por Manuel, 2 Ago 2005.

  1. Manuel

    Manuel Forista Senior

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    Que si patatin que si patatan, que el CD que CI, ponle un turbito en tu vida, y donde se quedo el calamar, ay que no lo veo por el espeju.

    http://www.activeautowerke.com/Supercharged/E46-330isupercharger.cfm

    [​IMG]

    2001 BMW 330i
    Supercharged Performance Data
    TestTime MPH0-60 '2.15 sec31.02 mph1/4 Mile13.48 sec104.59 mph100 Yds5.46 sec62.95 mph200 Yds8.27 sec81.86 mph300 Yds10.59 sec93.19 mph400 Yds12.68 sec101.53 mph[font=Arial, Helvetica, sans-serif]Dyno Chart[/font]277.5 WHP - rear wheel horsepower
    is measured on a Mustang MD250 dyno.
  2. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    Y en consumos y en fiabilidad, tambien? :D
  3. panda

    panda Guest

    Eso es un compresor, no un turbo ;)
  4. kazarn

    kazarn Clan Leader Miembro del Club

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    Pero que pijotero :D , de todas formas seguro que el cauda de los TDPis sigue fallando mas, cuestion de pasta ;-)
  5. alex84

    alex84 Forista

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    Si pero una repro vale 400 euros y no 6000
  6. ares_

    ares_ Forista Senior

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    6000 € 100 cv. A 60 € la unidad... :D un pelín caro no?
  7. Manuel

    Manuel Forista Senior

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    TURBOCOMPRESORES

    ARTÍCULO

    Turbocompresores



    Los turbocompresores tienen la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del múltiple de escape. Dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor está colocado en la entrada del múltiple de admisión y con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por lo tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de las aletas de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC).




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    Ciclos de funcionamiento del Turbo:


    Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones las aletas de la turbina son impulsadas por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.

    Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el múltiple de admisión (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones más elevado y el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

    Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continúa aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzará el valor máximo de presión en el múltiple de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.




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    Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos las aletas de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica.
    Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay límite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el múltiple de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea más un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el múltiple de admisión. Este elemento se llama
    válvula de alivio o válvula waste gate (4).

    Regulación de la presión turbo:



    Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de alivio o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

    La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del múltiple de admisión al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del múltiple de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegándola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra.





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    Temperatura de funcionamiento:



    Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que las que están en contacto con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC.

    Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación diferentes, lo que produce dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.
    El turbo se refrigera en parte además del aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por las aletas del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no sólo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxígeno, sino que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante líquido.


    Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato.



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    Intercooler:

    Para evitar el problema del aire calentado al pasar por las aletas del compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de refrigeración del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire.




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    El engrase del turbo:



    Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de las dos aletas en caso de que se le peguen restos de aceites o suciedad que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo está sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremo caliente se transmite al lado mas frío, lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiéndose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice

    Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo.




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    Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores
    El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
    - Intervalos de cambio de aceite
    - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
    - Control de la presión de aceite
    - Mantenimiento del sistema de filtro de aire

    El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
    - Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor
    - Suciedad en el aceite
    - Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
    - Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentación).
    Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.


    Información recopilada de diversas

    fuentes de información de Internet
  8. Manuel

    Manuel Forista Senior

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    Eso lo deberia de decir los del bocata de calamar.:mus-

    ;-)
  9. panda

    panda Guest

    No es por ser pesao.
    supercharger= compresor
    turbocharger=turbocompresor

    Son cosas distintas con el mismo fin: un compresor se mueve directamente por una correa movida por el cigueñal, un turbo utiliza 2 turbinas solidarias y se mueve con los gases de escape.
  10. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    La teoria es muy bonita Manuel, pero luego no es solo ganar Cv, que lo haces hasta con un Microcar, sino darle la progresividad adecuada, la rapidez de respuesta...y la fiabilidad necesaria (y en todo eso los gasolinas tienen un hándicap respecto a los diesel sobrealimentados)

    Como curiosidad ayer leia la prueba de Arturo de Andres del R-18 turbo y podia cuantificar el retraso en la respuesta: 3 segundos, decia que pasaban entre el pisotón al pedal y su traslación al empuje del coche...ha llovido mucho, los turbos son más pequeños y ligeros....se ha ensayado de todo, ponerlos en el mismo colector de escape, entre bancadas de cilindros... palas de ángulo variable...pero si bien la respuesta es infinitamente mejor los problemas de temperatura están ahí y son endémicos en los motores de gasolina (comparados con el diesel "equivalente" quiero decir)
  11. rbejaranoe

    rbejaranoe Forista Legendario

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    A veces hasta se aprende en este foro.
  12. alex84

    alex84 Forista

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    Un compresor tiene menos desventajas que un turbo en cuanto a preparaciones. Su instalación es más sencilla, el aumento de potencia es más sutil, la entrega a penas se ve variada , y su fiabilidad es mayor
  13. Manuel

    Manuel Forista Senior

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    Gracias por la aclaracion,aqui se ve claramente la correa.

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    Todo un lobo con piel de cordero.

    ;-)
  14. Manuel

    Manuel Forista Senior

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    Si ya recuerdo yo en mis tiempos la respuesta de 5 turbo desde que pisabas hasta que salía, que tiempos aquellos.:dan:


    Pero yo lo he puesto a raiz de los post de cual anda más,ponlos en autopist
    a la par pie a tabla y cual se queda atras (efecto nitroso), a mi que me den un atmosferico pero si hay que quitar pegatinas pues ahi esta el supercharged.:rolleyes:

    :finga:
  15. Gus

    Gus Tali-bahn Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    Cierto, pero tambien se producen mayores pérdidas, por eso suelen usarse en motores ya bien "gordos" (Jaguar R, AMG´s, etc... ;-) )
  16. masr

    masr Forista

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    Buen reportaje Manuel, como dice el refrán, no te acostarás sin aprender nada nuevo.

    Salus.
  17. JMLOMU

    JMLOMU Guest

    Si pero no. La unica razon por la que los preparadores de marcas importantes no utilizan el turbo es la fiabilidad y la cuantiosidad de la preparacion. A parte que es muchisimo mas costoso tener que variar la RC de un motor que implantarle un compresor que es mucho mas fiable y mas barato en proporcion al turbo, siempre estoy hablando de un atmosferico gasolina
  18. JMLOMU

    JMLOMU Guest

    Es cierto tambien, que se puede hacer una preparacion con turbo, siempre y cuando se le haga soplar poco, por lo consiguiente que tiene que se un pedazo de turbo en condiciones, a todo esto la hay que añadirle el tema de la gestion del motor, hay que hacerla nueva y por alguien que sepa y para dar un dato, simplemente la ECU virgen puede valer alrededor de 3000 euros, cosa que con el compresor con la ECU de origen suele valer.
    Saludos
  19. Samu-M3

    Samu-M3 Forista

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    nada hombre o petrolero o m3 no se hable mas
  20. dti

    dti Forista

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    hombre si con 277cv el 300ci no le da un repaso apaga y vamonos

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