Pues eso... alguien me podría explicar porque el xdrive solo está disponible en la gama E92 en los modelos con motor 325i,330i y el 330d.:biglaugh: Mientras que el 325d y el 335i/d no esta disponible.Entiendo que el 320d y el 320i no lo monten por quizas poco motor para encima arrastrar el Xdrive... pero el 325d? y de los 335... Ojo que en el E90 berlina el 335i puede llevar Xdrive.... sin embargo en el E92 no.:twitcy: Alguna razón tecnica habrá? o es solo cuestión de mercado?:realmad: quizas está por salir?:nah: Alguien puede arrojar algo de luz?
razón tecnica.el doble silencioso yel sistema de escapes del 335i/d, son incompatibles con el x drive. la filosofía bmw deja alos modelos más deportivos (potentes)con solo tracción trasera.
aja....esa teoria tuya tiene dos granitos... 1º) El E90 335i puede llevar Xdrive en esa versión Berlina,en esa versión dudo si están los dos escapes como en el E92.:wink: 2º) Lo del silencioso y la filosofia para sendos 335 vale.. pero el 325d?:wink:
2º, el 325d no tiene motor suficiente para soportar la x drive(segun bmw alemania)no es lo que piense yo.:notworthy: me inclino por la opción 2
juas un diesel de 200cv no tiene motor para mover un Xdrive cuando el X3 de 2.0 de 150cv lo lleva y encima tiene que lidiar con la carroceria y peso de un SUV? otia... que raro...
te REPITO, opción 2. la x drive en gama 335 NO.(por lo que hablamos antes) en gama 330. el 325 ,si puede con el ,pero NO LA PONEN. lo que NO se es para que quieres un x drive.:nah::nah::nah: PILLATE OTRO S4,:yes:
y tan raro... yo tengo una teoria que quizas te guste mas... quizas el x drive no esta preparado aun para soportar el patadon del 335d en una carroceria tan ligera y por eso si lo hay en i y no en d en la berlina... esperemos un poco.. con respecto al coupe... quizas salga o quizas no... no se me ocurre ninguna razon... Con respecto al 325d... el coste de produccion es practicamente el mismo, por lo que presuponen que el que quiere x drive es por algo... y si tiene que estirarse a un 330d por el xdrive se estirara por lo que ellos ganaran medio millon de pelillas mas que si te huvisen vendido un 325d... esa te vale? PD:si el 325d tiene poco motor segun bmw alemania que pasa con el 325i? acaso le pesa menos la traccion total al gasolina que al diesel? curiosa teoria... ya sea tuya o de bmw alemania...
segun el primer mensaje si que hay 325i e92... el tema es que en el gasolina el motor es distinto... podria haber limitacion tecnica pero entre el 330d y el 325d la diferencia esta mas arriva de la mitad del motor por lo que no debe haber ninguna razon tecnica... simplemente yo creo que es para promocionar las ventas del 330 que simplemente le ganan mas dinero... asi de sencillo... En lo de los 335 estoy contigo... quizas sea filosofia...
peroname que te corrija, PERO NO. no son iguales los escapes del coupe y de la berlina. la prueba de ello, es que el otro dia, salió una oferta de dimsport,de un sistema de escapes para el e92 que potenciaba el 335i. y nuestro amigo webcom,pregunto si le valía y le dijeron que no.:radar:
Puede que ese sistema de dimsport lo hayan fabricado exclusivamente para el E-92. No me estás hablando del que viene de fábrica, que es al que me refiero yo. No obstante, quería decir que tanto la berlina como el coupé (335i) tienen un escape a cada lado del paragolpes trasero. No es que el 335i E-90traiga los 2 juntos, como por ejemplo el 330i. A eso me refería. :wink:
resumiendo... que al 325d no le meten el Xdrive por una cuestión de ventas.... les sale más rentable que el cliente page por el 330xd... Encuanto ala versión 335i E92 es un mero tema de filosofia.... trasera forever no? PD:Lo del S4..... con motor V8... ni jarto.Antes me pillo el 330xd o el 330xi.... o un 335i y le meto un autoblocante en algun lugar especializado.
Acabo de llamar al cuñado de un colega mio que es jefe de taller de Vemotor (BMW) (me ha venido al pelo) para salir de dudas y me ha confirmado lo que dices. Son idénticos en ambos modelos. :wink:Chapeau. Esto sí es una corrección en condiciones. :notworthy:
120De miedo! Duda resuelta. Al final t vas a ir a un 335, no sé si i ó d, pero me lo huelo... jejeje :biglaugh:
No habrá versiones X en ciertos modelos porque no quieren. Audi llego a montar versiones Quattro es los 1.9 tdi 110 cv.
Puede ser que a BMW le interese ofrecer la tracción total en sus coches pero no "popularizarla", es decir, si la quieres la pagas comprandote un motor gordo. Tantos años defendiendo la tracción trasera como para ahora ofrecerla hasta en los modelos más básicos...
incluso en tdi 90 se montaba esa traccion creo recordar... al menos en los golf de 90 seguro que se vendia... en los A4 no estoy seguro...
tampoco me tomeis al pie de la letra... es una opinion... pienso que la diferencia de coste de produccion de un 325 a un 330d debe ser ridicula... quizas 50 o 60mil pesetas... y el que quiere la traccion normalmente es por una razon de peso... seguro que esta dispuesto a gastarse un poco mas...
El 320d nuevo vendrá con posibilidad de montar xdrive (motores de 177 y 200 cv). Según BMW hasta ahora no lo hacían por una diferente configuración del motor (de otra manera hubieran montado el 163cv an el X3 tras el reestiling). Os pego el artículo donde lo dice. BMW modifica su gama de motores Diesel de cuatro cilindros: sustituye los de 120 y 150 CV (ó 163, según el modelo que lo lleva) por tres variantes de 143, 177 y 204 CV. Todos comparten el mismo bloque de 1.995 cm³ y están sobrealimentados. A diferencia de lo que ocurría hasta ahora, los nuevos motores pueden ir acoplados al sistema de tracción total «xDrive». Los tres motores son capaces de alcanzar un régimen de giro elevado: 5.000 rpm en los dos menos potentes y 5.200 rpm en el de 204 CV. Este último da la potencia máxima a un régimen algo mayor de lo habitual en un motor Diesel, 4.400 rpm (lo más frecuente es alrededor de 4.000 rpm). Los de 143 y 177 CV tienen un turbocompresor de álabes móviles. Los dos motores se diferencian por el sistema de inyección y la presión de sobrealimentación: mientras que en el menos potente hay inyectores electromagnéticos que trabajan a un presión que de 1.600 bar y el turbocompresor da una presión máxima absoluta de 2,5 bar, en el de 177 CV los inyectores son piezoeléctricos, inyectan el combustible a 1.800 bar y la sobrepresión es 2,55 bar. La versión de 204 CV también tiene inyectores piezoeléctricos que funcionan a una presión de 2.000 bar (mayor de la que emplean otras marcas). Pero lo que más distingue al motor más potente del resto es el sistema de sobrealimentación: en vez de tener un turbocompresor tiene dos, de distinto tamaño, dispuestos en serie (BMW lo llama «Twin Turbo Variable»; imagen) que pueden dar una presión máxima absoluta de 3,0 bar. A bajo régimen, el aire de admisión pasa por el turbocompresor de mayor tamaño y -sin ser comprimido- pasa al pequeño, donde experimenta una fase de compresión. A medida que el motor sube de régimen, el aire que pasa por la turbina grande sufre una pequeña compresión, volviendo a comprimirse al pasar por el turbocompresor pequeño. Cuando el motor llega a un cierto régimen más alto, se abre una válvula para que toda la compresión la haga el compresor grande (y el aire no pase por el pequeño). Con este sistema, se obtiene el beneficio de un turbocompresor pequeño (tiempo de respuesta muy bajo) y de uno grande (gran caudal y presión de aire). Este dispositivo lo estrenó BMW en el motor de seis cilindros Diesel que lleva el 535d. La relación de compresión de los tres motores es 16 a 1, casi tan baja como la de un Toyota Avensis 2.2 D-4D. Una relación de compresión tan baja permite llenar más la cámara (una ventaja para la potencia), hacer una mezcla mejor (una ventaja para las emisiones) y reducir el ruido. Estas ventajas deberían compensar la pérdida de rendimiento que implica una relación de compresión baja. El valor fundamental para el diseño de un motor Diesel es la presión máxima en la cámara (no la media efectiva). En el caso de los motores de 177 ó 204 CV es 180 bar (la del 143 CV es 170 bar), un valor elevado, la misma que la de los motores V6 Diesel 280 CDI y 320 CDI de Mercedes-Benz. El bloque de cilindros está hecho de aluminio con casquillos de fundición gris montados térmicamente; hasta ahora todo el bloque era de fundición gris. De este modo, el peso se reduce 17 kg. Además de los cambios en el sistema de inyección y sobrepresión, BMW ha efectuado otras modificaciones en estos motores. La culata y sus conductos de admisión son nuevos: el sistema de admisión está montado lateralmente y tiene forma de espiral para que produzca una turbulencia en el aire, lo que mejora la mezcla. Con el fin de minimizar las emisiones contaminantes, la turbulencia que genera el conducto se puede regular electrónicamente. La bomba de líquido refrigerante, el alternador y el compresor del aire acondicionado están colocados en el lado de admisión del motor y son accionados por una sola correa (imagen). De este modo, queda sitio en el otro lado para colocar los dos turbocompresores que tiene la versión de 204 CV. En el cárter, hay dos ejes contrarrotantes engrandos al cigüeñal para eliminar las vibraciones de segundo orden (imagen). Para mejorar la protección de los peatones en caso de atropello, la cadena de accionamiento de los árboles de levas está en el lado del volante de inercia (magen) en vez de en la parte frontal (el motor va colocado longitudinalmente). Los tres motores incluyen los siguientes sistemas para aumentar la eficiencia: recuperación de la energía de frenado (Brake Energy Regeneration), función Auto Start Stop, indicación del momento más oportuno para cambiar de marchas (con caja de cambios manual) y, además, nueva dirección asistida eléctrica (más información de estos dispositivos en la Serie 1). Las emisiones de dióxido de carbono de la versión de 143 CV montada en un serie 1 (118d) son 123 g/km y las de la versión 120d (177 CV) son 129 g/km, valores inferiores a 140 g/km, valor compromiso que adoptó la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles y que deberían lograr todos los integrantes en 2008. El filtro de partículas es de serie.
