1. Hola, se acerca la Comida Navideña 2014 en Salamanca. (13/12/14)

    Te esperamos!!!!!!!!.
    Por favor pasa por el siguiente enlace para obtener más información

EL POST DE LOS NEUMATICOS DE MOTO...Marcas, modelos, etc...

Tema en 'Moteros BMW FAQ Club' iniciado por Niggacar, 26 Ene 2010.

  1. Niggacar

    Niggacar Moderador 2 Ruedas Staff BMW FAQ Moderador

    Registrado:
    21 Ene 2005
    Mensajes:
    7.228
    Me Gusta:
    150
    Ubicación:
    Valladolor
    Modelo:
    De todo un poco
    Pues eso chicos, el forero Pola me ha comentado que podíamos crear un post que pueda ser de utilidad a TODOS y en el que podíamos ir comentando todo lo que se nos ocurra sobre este amplio tema, así como diferentes experiencias sobre duración y comportamiento que hayáis tenido en diferentes neumáticos... me ha parecido una idea cojonuda, así que dicho y hecho! :)P)

    Lo dicho, a ver cuanto sabéis de neumáticos..... :weedman:


    Empiezo con mi aportación..... os dejo una tabla actualizada con los diferentes tipos de neumáticos y el uso para lo que están concebidos....


    [​IMG]
  2. Niggacar

    Niggacar Moderador 2 Ruedas Staff BMW FAQ Moderador

    Registrado:
    21 Ene 2005
    Mensajes:
    7.228
    Me Gusta:
    150
    Ubicación:
    Valladolor
    Modelo:
    De todo un poco
    Duración del Neumático

    Rodaje:

    Los neumáticos nuevos deben su aspecto brillante a los productos utilizados para su desmoldeo, un lubrificante llamado “cera de desmoldeo”. Este lubrificante hace que un neumático nuevo sea extremadamente deslizante. Por lo que es primordial rodar el neumático suavemente durante 30 a 50 Km, el tiempo que el desgaste normal elimine la cera de desmoldeo de la superficie del neumático y que éste pueda ofrecer su adherencia normal.

    Durante estas primeras decenas de kilómetros se aconseja ser progresivo, rodar como lo haría sobre una superficie deslizante: sin aceleraciones, frenadas o cambios de dirección bruscos y tomas de ángulo progresivo.

    El desgaste:

    El grado de desgaste de un neumático se mide gracias a los testigos de desgaste presentes en los dibujos. Cuando se alcanza este testigo de desgaste, es necesario cambiar el neumático ya que este testigo significa que el neumático ha alcanzado la altura de goma mínima legal. Incluso se aconseja no esperar tanto tiempo y cambiar el neumático antes. En primer lugar, porque con el desgaste, los surcos de los dibujos pierden en profundidad y mengua su capacidad para evacuar el agua. Cuando llueve, con respecto a un neumático nuevo, los riesgos de aquaplanning aumentan, y la adherencia es menor. Una vez alcanzado el testigo, el neumático ha perdido su capacidad para evacuar el agua.

    Posteriormente, independientemente de la profundidad de los dibujos, el neumático pierde sus calidades con los ciclos de temperaturas. Cada vez que se circula, el neumático está sometido a un ciclo de temperaturas: se calienta y luego se enfría. La repetición de estos ciclos acaba por alterar las calidades del neumático. En particular, pierde adherencia.

    Por último, incluso sin rodar, un neumático envejece y se endurece simplemente con el tiempo. El material y la estructura del neumático acaban por perder sus cualidades. Este envejecimiento se manifiesta a veces visualmente por resquebrajaduras. Por lo que, si se compra una moto de segunda mano que no ha rodado desde hace un año o más, será imprescindible cambiar los neumáticos aunque estos parezcan poco usados.









    fuente: ::: Moteros Bajo Cero ::: MotoClub :::
  3. NANO325TI

    NANO325TI Clan Leader

    Registrado:
    27 Ene 2007
    Mensajes:
    22.485
    Me Gusta:
    1.772
    Ubicación:
    MADRID
    Muy buena información.

    Hago una pequeña aportación, comentando el resultado que me han dado algunos neumáticos.

    En mi Z750 monté Dunlop Qualifyer y Michelin Road 2CT. Los primeros no acabaron de gustarme mucho, además de durar muy poco, en cambio, los segundos, me daban más confianza (por lo que iba más rápido), iban muy bien tanto en seco como en mojado, y para colmo me duraron mucho más que los primeros.

    En la K1200S llevo Michelin Pilot Power, y la verdad que son una pasada, agarran muchísimo tanto en seco como en mojado, lo que ocurre es que duran poco, algo lógico teniendo en cuenta el agarre que tienen.

    Ahora creo que voy a volver a montar los Road 2CT, o quizá Road 2CT detrás y Power 2CT delante.

    Como podéis ver, estoy muy contento con el resultado de Michelin, asi que si algo funciona, ¿para qué cambiar?. No obstante, Luis (Jazzivo) está intentando convencerme para que monte Dunlop 208 (¿o eran Roadsmart?, ahora no recuerdo), ya que, según él, agarran mucho y son más baratos.
  4. Niggacar

    Niggacar Moderador 2 Ruedas Staff BMW FAQ Moderador

    Registrado:
    21 Ene 2005
    Mensajes:
    7.228
    Me Gusta:
    150
    Ubicación:
    Valladolor
    Modelo:
    De todo un poco


    Y la verdad es que no le falta razón a Jazzivo...:weedman: Los Dunlop funcionan de lujo! Yo no los cambio... eso si, Michelin también hace buenas gomas. =D=


    Sds
  5. POLA

    POLA Forista Senior

    Registrado:
    25 Ene 2006
    Mensajes:
    6.054
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    Cox (Alicante)
    Sigo yo con los diferentes tipos de neumaticos que hay,algo asi como un desarrollo de la tabla puesta por niggacar.

    Neumático de moto de competición

    [​IMG] Frecuentemente llamados “neumáticos de pista”, “neumáticos de circuito” o neumáticos “race” (“carrera” en inglés), estos neumáticos están reservados para un uso en circuito. Están hechos de gomas muy blandas y funcionan a temperaturas elevadas que corresponden a las temperaturas alcanzadas por los neumáticos durante un uso en circuito en respuesta a los fuertes esfuerzos mecánicos a los cuales están sometidos: velocidades elevadas, fuertes aceleraciones, frenadas violentas, fuerzas laterales intensas.

    Los diferentes modelos se proponen habitualmente en diferentes durezas de goma: duro (hard) - intermedio (medium) - blando (soft). Estos cualificativos son relativos: un neumático de competición “duro” estará compuesto habitualmente por una goma más blanda que un neumático “sport”. Algunos modelos son incluso compuestos: ofrecen diferentes tipos de dureza de gomas para diferentes partes del neumático. Por ejemplo: “duro” para la banda de rodamiento central e “intermedio” para los costados.

    Estos neumáticos son en general lisos (“slick”) para ofrecer una superficie de contacto máxima. También existen neumáticos de competición “lluvia” con una densidad de dibujos muy importante para evacuar el máximo de agua lo más rápidamente posible.

    El extremo blando de las gomas utilizadas hace que su durabilidad sea muy corta.

    En general, no son homologados para la carretera. Algunos modelos lo son y llevan la inscripción “DOT Race” (DOT: Department Of Transportation). También tienen un mínimo de dibujos (los neumáticos lisos están prohibidos en carretera). Sin embargo, se desaconseja utilizar este tipo de neumáticos en carretera. Por consiguiente, no ofrecerán una mayor adherencia que los neumáticos “sport” y se desgatarán más rápidamente.

    Neumatico de competición rayado.

    [​IMG]

    Se trata de un tipo de neumatico diseñado y pensado para la competición, aunque suelen estar homologados para circular por la calle. Están hechos de gomas muy blandas y funcionan a temperaturas elevadas que corresponden a las temperaturas alcanzadas por los neumáticos durante un uso en circuito en respuesta a los fuertes esfuerzos mecánicos a los cuales están sometidos: velocidades elevadas, fuertes aceleraciones, frenadas violentas, fuerzas laterales intensas.

    Neumático de moto deportivo

    [​IMG] Los neumáticos “sport” o incluso “supersport” o “hipersport” son neumáticos de goma blanda destinados a un uso deportivo en carretera u ocasionalmente en circuito. Tienen una temperatura de funcionamiento relativamente elevada pero menos elevada que los neumáticos de competición, y presentan pocos dibujos.

    Es el tipo de neumáticos generalmente montado de origen sobre las motos deportivas. El agarre que procuran los neumáticos “sport” modernos es excepcional, sobre todo sobre pavimento seco, su falta relativa de dibujos y su temperatura de funcionamiento relativamente elevada los hacen más delicados en cuanto a un uso bajo la lluvia.

    Su longevidad es corta, esto se debe a lo blando de la goma utilizada en su fabricación.

    Neumático de moto deportivo / carretera

    [​IMG] También llamados comúnmente “sport / touring”, estos neumáticos están en general compuestos de gomas intermedias que ofrecen un agarre muy bueno, una temperatura de funcionamiento más baja que para neumáticos “sport” y un mayor perfil. Su longevidad es mayor que los neumáticos “sport”.

    Son adecuados para un uso variado, desde el uso diario en ciudad hasta viajes, pasando por el paseo dominical.


    Neumático de moto de carretera

    [​IMG] Los neumáticos “carretera” o “touring” están hechos de gomas duras con una temperatura de funcionamiento baja y rápidamente alcanzada. Ofrecen una buena adherencia y llevan en general numerosos dibujos, que los hacen muy seguros sobre pavimento mojado. El uso de gomas duras les confiere una longevidad muy buena.

    Debido a la rapidez de su puesta en acción (temperatura de funcionamiento baja), se recomiendan estos neumáticos para los trayectos urbanos. También se pueden utilizar perfectamente estos neumáticos para hacer viajes o paseos. Sólo un uso deportivo podría quizás alcanzar los límites de su adherencia.

    Neumático de moto mixto

    [​IMG] Los neumáticos “mixtos” o “trail” están montados sobre motos capaces de salir del asfalto y rodar sobre caminos de tierra. Como su nombre indica permiten por lo tanto un uso mixto asfalto/tierra. Su principal característica es presentar, sobre todo sobre el neumático trasero, dibujos muy anchos, segmentando el neumático en tacos con el fin de ofrecer una mejor motricidad sobre suelos blandos.

    En general, estos neumáticos están constituidos por gomas duras, tienen una temperatura de funcionamiento relativamente baja y una muy buena longevidad. Ofrecen una buena adherencia pero inferior a neumáticos de carretera puros debido a la anchura de los dibujos que disminuye la superficie de contacto al suelo.

    Estos neumáticos están indicados para un uso mixto carretera/camino. En carretera, permiten un amplio abanico de usos pero se alcanzará el límite de adherencia más rápidamente debido a su menor superficie de contacto con el suelo. Para un motero que circula principalmente en carretera, es por lo tanto preferible elegir neumáticos de carretera en vez de un neumático mixto.

    Neumático de moto todoterreno

    [​IMG] Los neumáticos “todo terreno” o “cross” son neumáticos constituidos por tacos anchos con el fin de ser lo más eficiente posible sobre superficies que no sean carreteras. Estos neumáticos se utilizan principalmente sobre pistas de tierra, en canteras, caminos... Los tacos permiten agarrar mejor sobre las diferentes superficies. Estos neumáticos son muy poco eficientes en carretera y pueden utilizarse en cortas distancias.

    Cabe resaltar que algunos neumáticos cross no están homologados en carretera y en este caso se requiere un remolque.




    p.d. Fuente: Neumáticos online: Venta de Neumáticos online para coches y motos, neumático auto y moto
  6. lewis

    lewis

    Registrado:
    26 Jul 2005
    Mensajes:
    3.235
    Me Gusta:
    0
    Ubicación:
    MADRID
    Tipos de gomas y carcasas

    A la pregunta de ¿Cómo debe ser un neumático que se “aguante”?, casi todos responderemos lo mismo: que sea blando, ¿no?. Y es verdad, pero sólo a medias.

    Un buen nivel de adherencia es el resultado de la suma de unos cuantos factores. La forma de la banda de rodadura, la flexibilidad de la carcasa, el tipo de goma, la temperatura a la que se encuentra, la presión del aire e incluso las suspensiones, tienen mucho que decir al respecto. En esta ocasión os hablaremos de todas ellas.

    En conversaciones entre moteros, viendo las carreras por la tele o leyendo un catálogo de neumáticos, tarde o temprano acaba apareciendo la palabra “carcasa”. La goma con la que se fabrican los neumáticos no podría, ni de lejos, soportar tantos esfuerzos si no fuera por la carcasa que, haciendo de esqueleto, da forma y consistencia al neumático. Un particular “esqueleto” cuyos “huesos” -y pido perdón por el símil- se fabrican con hilos sintéticos como el rayón, el nylon u otras aramidas de gran resistencia tipo Kevlar que, entrelazados y mezclados con el caucho, dan forma a lo que todos conocemos con el nombre de lonas. Entre la carcasa y la goma exterior de la banda de rodadura, podemos encontrar a los cinturones que -siguiendo con el símil- son algo así como los “músculos” del neumático. De hecho, no dejan de ser tejidos similares a los de la carcasa. La diferencia es funcional, ya que los cinturones nunca llegan a abrazar por completo al neumático. Los podemos encontrar en los flancos y/o en la corona (por debajo de la banda de rodadura) y su función es reforzar la carcasa en puntos concretos para mejorar la consistencia. Además, cumplen la no menos importante función de absorber las tensiones que soporta la goma en contacto con el terreno (flexiones por inclinación, aceleración, frenada, temperatura, irregularidades del asfalto, etc.) para descargarla de tanto estrés y facilitar que pueda dedicarse en cuerpo y alma a pegarse al asfalto.

    Del diseño y elasticidad de la carcasa y los elementos estructurales que la acompañan (cinturones, talones, capas estabilizadoras, etc) dependerá en gran medida la huella de pisada del neumático. Y hablar de huella es lo mismo que decir cantidad de goma en contacto con el asfalto. Un valor que varía constantemente en función de las fuerzas laterales (“deformación lateral” al girar) y - o las radiales (“deformación al chafarse” mientras frenamos o aceleramos). Por lo tanto, una parte nada despreciable de la adherencia, la manejabilidad y hasta de la duración del neumático dependerá de la huella que mantenga en todo momento. El tema no es baladí y a eso vamos a dedicar este capítulo.



    Diagonal y Radial

    En estos momentos, la mayoría de motos de carretera de altas prestaciones utilizan carcasas radiales, pero hasta que en 1984, Michelín, con Randy Mamola como conejillo de indias, no empezó a desarrollar la tecnología radial en los grandes premios, las carcasas de los neumáticos de motos eran del tipo diagonal o “cross ply”. En la actualidad se siguen utilizando, pero han quedado reservadas para motocicletas de prestaciones modestas o de off-road. Reciben ese nombre por la disposición cruzada y superpuesta de las múltiples lonas que conforman su estructura. El número y ángulo de cruce (o diagonal) es el que determina su consistencia. A menor ángulo de cruz, más resistencia pero menos elasticidad. Por el contrario, la carcasa de tipo radial sólo dispone de una lona que, además, abandona la posición diagonal para permanecer dispuesta en sentido perpendicular a la marcha. O lo que es lo mismo: a 90º. Los neumáticos con carcasa radial alcanzan mayores velocidades, soportan mejor la carga y duran más que los diagonales. El secreto está en su menor temperatura de trabajo interno. Las fricciones entre las múltiples lonas que conforman la carcasa diagonal producidas por las constantes deformaciones del neumático mientras rueda, son las responsables del incremento de temperatura. Además tampoco debemos olvidar que a mayor número de lonas, más peso. Y cada gramo que consigamos reducir en los elementos sujetos al efecto giroscópico y/o a la masa no suspendida valen su peso en oro.



    Rigidez o flexibilidad

    Pero las ventajas de los neumáticos radiales no acaban aquí. La disposición radial de los hilos incrementa la rigidez lateral y disminuye la deriva transversal del neumático (flotación de lado a lado al cambiar de dirección). Esto nos permite disfrutar de una conducción mucho más precisa a la vez que incrementa la adherencia, ya que una huella de pisada con menores oscilaciones ofrece unas condiciones de trabajo más uniformes y estables a la goma en contacto con el firme. Pero no todo son ventajas. La mayor rigidez de las carcasas radiales afecta a la elasticidad del neumático y penaliza la capacidad de absorción de impactos e irregularidades en el piso. Los neumáticos radiales son menos “cómodos” al manillar y obliga a que las suspensiones trabajen más. Esa es una de las razones por las que las motocicletas off-road o trails de poco peso sigan montando neumáticos diagonales o “cross-ply”. Otra de las ventajas de los diagonales es su facilidad para alcanzar la temperatura de trabajo. Eso les confiere un buen plus de seguridad en desplazamientos cortos o ciudadanos, tranquilas rutas o en mojado. Para motos más pesadas y de mayores prestaciones como customs, clásicas de todo tipo o incluso trails se siguen utilizando carcasas diagonales pero con cinturones de refuerzo similares a los utilizados en las radiales. Los fabricantes las denominan carcasas “X-Play” o “Bias Belted”.

    Gracias a la inestimable ayuda de Daniel Solórzano, responsable de la división española de neumáticos para motocicletas de Continental, podemos ofreceros unas completas infografías vara ver las “tripas” de los distintos tipos de carcasas, así como su correspondencia con los modelos más representativos del mercado dentro de cada categoría. Es posible que en las fotos reconozcas el neumático que llevas montado. En el próximo número seguiremos hablando de este mágico elemento que nos mantiene pegados al asfalto. Lo dedicaremos a la goma.


    Tipos de gomas y carcasas

    Diagonal clásico o Cross-Ply
    [​IMG]

    No hay dudas. Se aprecian claramente las cuatro lonas cruzadas en diagonal que dan forma a la carcasa. En este tipo de carcasa, los hilos acostumbran a ser de rayón o de nylon. La banda de rodadura se adhiere a la carcasa durante el proceso de vulcanización. La parte interior de la carcasa se recubre con una fina capa de goma llamada calandraje interior, que permite sellar la estructura y usar el neumático sin cámara. Ofrecen un buen comportamiento en mojado y alcanzan rápidamente la temperatura de trabajo, lo que las hace muy prácticas para uso ciudadano. Esta carcasa se utiliza mayoritariamente en neumáticos para ciclomotores y motocicletas de prestaciones modestas, poco pesadas u off-road.



    Diagonal con cinturón o "BIas Belted"
    [​IMG]
    Podríamos decir que estamos ante un “mix”. El neumático sigue siendo diagonal con una carcasa de dos lonas (3), que recibe la ayuda de dos cinturones (4). Se trata de reunir las ventajas de la carcasa diagonal en cuanto a comodidad de conducción, facilidad para alcanzar la temperatura de trabajo y comportamiento en mojado con la estabilidad y “guiado” de los cinturones. Pueden llegar a disponer de un cinturón de refuerzo con hilos de nylon en el flanco para controlar las deformaciones de los hombros. Eso nos permite hacer un guiño a la conducción tipo “sport” y también montarlo en motocicletas con ciertas prestaciones y peso. Ideal para motos ruteras, customs y clásicas de media y alta cilindrada.



    Radial
    [​IMG]

    Neumático clásico 100% radial con la obligada carcasa de una sola lona (2). Se aprecia claramente la situación de los hilos a 90º respecto al sentido de la marcha. En este caso, la estructura se encuentra reforzada por cuatro cinturones cruzados situados en la zona de la corona bajo la banda de rodadura (3). El núcleo del talón (1), formado por varios aros de acero entrelazados, se refuerza mediante una goma a modo de ánima (4) alojada en el interior del espacio que deja la “vuelta” de la lona que da forma a la carcasa. La función del talón no es fácil. De él depende que el neumático permanezca insertado en la llanta y además colabora en el control de las deformaciones radiales. Estos neumáticos se utilizan en motos de peso elevado, aptas para ciudad, carretera o incluso trails de gran cilindrada. Presentan un buen compromiso entre manejabilidad y prestaciones, permitiendo un uso sport sin problemas. Acostumbran a durar bastantes kilómetros.



    Radial con cinturón a 0º
    [​IMG]

    Es casi lo último en tecnología de neumáticos para motos de calle. Pensados para ofrecer muy buenas prestaciones en conducción deportiva. Mantienen la composición radial de la carcasa, que siempre disminuye la flotación transversal del neumático (ya hemos hablado de ella). Incorpora un solo cinturón que acostumbra a ser de acero, pero con los hilos orientados a 0º (paralelos al borde de la llanta). Esta disposición de los hilos dificulta las deformaciones de la carcasa en sentido radial (“chafarse” al acelerar o frenar), ofreciendo un comportamiento mucho más preciso. Entre la carcasa y el cinturón se incorpora una capa de goma que estabiliza el conjunto y evita que el acero dañe la lona de la carcasa. No tienen problemas para trabajar a altas temperaturas ya que casi no hay fricciones internas, aunque les cuesta un poco más alcanzar la temperatura de trabajo. Para aliviar este problema se incorpora sílice a la mezcla de la goma de la banda de rodadura. Aptos para conducción deportiva, con un comportamiento estable y un perfil de hombro más bien agresivo (bajo), que mejora la huella al inclinar y la agilidad en los cambios de dirección. No es que sean de corta vida pero, por regla general, el equilibrio entre prestaciones y duración es más que aceptable.



    Compoud variable
    [​IMG]

    Es la vanguardia en cuanto a tecnología aplicada a los neumáticos de moto. Destinado a las motos “hypersport”, que cada día son más potentes y ligeras, con prestaciones cercanas a las motos de competición. La carcasa es radial. En ella descansa una capa de goma y por encima el cinturón a 0º grados de acero continuo que llega hasta el refuerzo del talón. El perfil o altura de hombro es extremadamente bajo para conseguir una huella de pisada muy amplia, capaz de permitir inclinaciones extremas de más de 50º (cerca de las MotoGP que superan los 55º). La goma es de compuesto múltiple. Blanda en los hombros para mejorar la adherencia en inclinaciones y consistente en la corona para no tener problemas con la adherencia en aceleración y frenadas al límite. Les cuesta alcanzar la temperatura de trabajo, pero una vez han llegado, son increíbles. Es lo más cercano a MotoGP que puedes encontrar en una tienda Precio y prestaciones van cogidas de la mano. Sólo para motos con muchos caballos y poco peso. O sea, en las actuales 1000 “hypersport”.

    Fuente: revistamotoviva
  7. Niggacar

    Niggacar Moderador 2 Ruedas Staff BMW FAQ Moderador

    Registrado:
    21 Ene 2005
    Mensajes:
    7.228
    Me Gusta:
    150
    Ubicación:
    Valladolor
    Modelo:
    De todo un poco
    excelente info!=D=
  8. lewis

    lewis

    Registrado:
    26 Jul 2005
    Mensajes:
    3.235
    Me Gusta:
    0
    Ubicación:
    MADRID
    Carcasa, presión y huella

    Conocer en profundidad los mecanismos que permiten a un par de neumáticos -montados en una moto de más de 100 CV y 200 Kilos- “engancharse” al asfalto mientras apuramos una frenada al límite, entramos y trazamos el viraje rascando con las rodillas el suelo y, sin solución de continuidad, aceleramos con contundencia para alejarnos de la curva... Sólo está al alcance de aquellos que dispongan de serios conocimientos en física y química.

    No es mi caso, ni tampoco es objeto de Motoviva llegar tan lejos, por mucho que seamos una revista especializada. Ahora bien, tener nociones básicas sobre lo que acontece entre goma y asfalto, además de necesario por razones de seguridad, puede serte útil para evolucionar como motero.

    El neumático es capaz de “pegarse” al asfalto gracias, en gran parte, al aprovechamiento de las cargas verticales y laterales. Estas últimas, obligatorias en un vehículo que gira inclinando sin perder el equilibrio. La carga vertical, que se acostumbra a medir en kgf (kilogramos fuerza), tiene su origen en el peso del conjunto piloto/moto, y en las variaciones que ocasionan los desplazamientos de la masa al frenar o acelerar. Intuir el origen de la carga lateral no es tan fácil. Aparece sólo al inclinar, y aumenta a medida que lo hace el ángulo de la “plegada” siguiendo la variable de su tangente. No te asustes, que no vamos a seguir por la trigonometría. Pero es interesante saber que, si estas en medio de una curva inclinando unos 15º, (valor de tangente igual a 0,26) la intensidad de la fuerza lateral alcanzará una magnitud cercana al 26% de la carga vertical disponible en ese momento.

    En una plegada seria, pongamos por caso de 45º (valor de tangente igual a 1), el neumático estará recibiendo los mismos kgf por la carga lateral que por la vertical. Y si continuáramos inclinando hasta llegar a niveles de MotoGP con 58º (tangente igual a 1,60), la fuerza lateral sería ya un 60% mayor que la vertical. Curioso ¿no?. En cualquier caso, debo advertir que esos datos son sólo una aproximación un tanto simplista a la compleja realidad, pero que permiten ayudarnos a entender porqué no “perdemos” la rueda al inclinar. Pido disculpas a los iniciados por la simplificación.



    El uso de la fuerza
    [​IMG]

    El neumático, gracias a su elasticidad, aprovecha las cargas verticales y laterales para crear la huella de pisada (superficie de goma en contacto con el pavimento) y mantener adherida la goma al asfalto por la histéresis (ya hablaremos de este asunto más adelante). Los mayores niveles de adherencia se consiguen cuando los valores de carga apenas sufren variaciones. En esas circunstancias, tanto la superficie como la presión de contacto se mantienen estables creando unas condiciones optimas de trabajo a la goma que, además, benefician la precisión en la conducción. Pero las frenadas, las aceleraciones, los cambios de dirección, las irregularidades del terreno o incluso nuestros movimientos encima de la moto, se encargan de “enredar” constantemente en la carga que recibe cada eje. Para reducir los efectos de tanto “trajín” en las cargas, está la suspensión, que además de los amortiguadores y los muelles, también se sirve del propio neumático como primer y fundamental elemento de choque.



    Imposible sin las suspensiones

    Ante cualquiera de los efectos nocivos antes descritos, el muelle -gracias a su elasticidadevita en un primer momento que la rueda pierda parte de la carga acumulada o incluso el contacto con el pavimento. Pero al igual que un trampolín después de recibir un salto, el muelle sigue oscilando de forma incontrolada. Si esos rebotes llegaran a la rueda, el remedio sería casi peor que la enfermedad. Para evitar este problema están los amortiguadores. Su tarea es sencilla. Sólo deben controlar la velocidad a la que se desplaza el muelle, tanto en expansión como en compresión, para atenuar el efecto rebote y evitar las sucesivas pérdidas de carga en el neumático o intentar, si las hay, que los valores de carga oscilen lo mínimo posible. Por eso es tan importante disfrutar de unos amortiguadores de calidad. Y si es posible, reglados según nuestra conveniencia. Los “tanderos” saben perfectamente que unos reglajes inapropiados para circuito pueden acabar con la vida útil de un buen neumático trasero en un “periquete”. Existe la creencia de que las suspensiones cuanto más “tiesas” mejor y muchas veces es al contrario.

    Pero no debemos olvidarnos del neumático. Gracias a su flexibilidad, es el primero en hacer frente a las irregularidades resultando de gran ayuda al conjunto de las suspensiones. En este caso las funciones del muelle recaen sobre el aire a presión, mientras que el efecto amortiguador corre a cargo de la carcasa y la goma de la banda de rodadura. Es importante que el trabajo del neumático y el de las suspensiones estén en sintonía. Para conseguirlo, lo primero que debes hacer es verificar con asiduidad la presión de inflado adaptándola, si es necesario, a las condiciones de trabajo (peso, circuito, temperatura, etc). Recuerda que cada moto es un mundo. Los actuales neumáticos para “hyper sport” de carcasa “dura” ya están trabajando con presiones por debajo de los 2 kg/cm2. Algo impensable hasta hace poco. Controla la presión con frecuencia, hazlo siempre con el neumático frío y con un manómetro fiable. Resumiendo: La presión de inflado del neumático, la elasticidad de la carcasa y su sintonía con las suspensiones y el diseño geométrico del neumático son los factores que determinan la cantidad de goma que el neumático pondrá en “juego” contra el asfalto. Y a menos goma, menos posibilidades de conseguir adherencia. Nos hemos quedado sin espacio. En el próximo número por fin hablaremos de la goma.



    Manejabilidad y control

    Hoy en día, la estructura radial y los materiales de la carcasa permiten amplias huellas de contacto al inclinar, sin sufrir abruptas transiciones al dejar de ir recto. Ese era el trato que recibía un piloto a los mandos de una deportiva con neumáticos de carcasa diagonal y perfil “triangular” de no hace tantos años. Con ese particular diseño de la banda de rodadura se buscaba obtener mayores superficies de contacto lateral mientras el neumático estaba inclinado.



    La presión y la adherencia
    [​IMG]

    Este gráfico publicado en el libro “Motocicletas Comportamiento Dinámico y Diseño de Chasis” escrito por Tony Foale, traducido por David Sánchez y prologado por el malogrado y siempre admirado César Agüí, es esclarecedor para constatar la relación existente entre la presión del neumático, la deformación y la adherencia.

    La información procede AVON Tyres y muestra el comportamiento de un AVON AZZARO Sport II 170/60 ZR1 sometido a una prueba de laboratorio. Con la carga vertical constante de 355 kgf se procede a incrementar paulatinamente la carga lateral para estudiar sus reacciones. Inflado a 2, kg/cm2, (seguramente cerca del límite máximo admitido) el Azzaro soporta mayor carga con una menor deformación. Lógico. Pero al llegar a los 450 kgf de carga lateral y con una deformación de 60 mm en la carcasa, el neumático dice basta y deja de soportar más carga (la línea del gráfico se estabiliza e incluso cae). A partir de ahí, empezaríamos a “perder” la rueda. Con 2,5 kg/cm2, aunque la deformación es mayor, el mismo AVON AZZARO es capaz de llegar hasta 480 kgf de carga lateral antes de acercarse al desastre.

    Aunque los resultados se han obtenido en un laboratorio, sin tener en cuenta otros factores que tendrían su incidencia si el neumático estuviera circulando por carretera, sirven para ilustrar la relación entre adherencia y presión. Moraleja: Busca información fiable sobre la horquilla de valores máximos y mínimos de presión de inflado recomendados para tu moto. Ahora ya sabrás hacia qué valores del rango deberás inclinarte si decides hacer turismo o practicas una conducción más deportiva.



    Máximo rendimiento

    Los especialísimos neumáticos de MotoGP son capaces de soportar niveles de deformación increíbles. Fíjate en el neumático trasero de Capirossi mientras acelera entrando a la recta de meta de Shangai. En ese momento, es posible que esté “aplicando” bastante más de 200 caballos, además de soportar todo el peso (rueda delantera en el aire). Tanta potencia, por muy buena que sea la goma, sólo es posible transmitirla mediante una huella bien dimensionada. En este caso poco le falta para adoptar la forma de la huella de un coche. Ese nivel de adaptación sólo es posible con carcasas especialmente resistentes, capaces de trabajar con presiones muy bajas (alrededor de 1kg - cm2) que además impidan la aparición de f lotaciones o derivas laterales tipo “weave”. En cualquier caso, la tecnología que permite estos niveles de prestaciones sólo está pensada para durar unos 50 escasos minutos. Consuélate pensando que el neumático de tu moto dura muchas hora más. Aunque la calle cada vez se acerca más al circuito....



    Porsche 911 Contra CBR 600
    [​IMG]

    En la imagen se aprecian claramente las diferencias entre la huella de pisada de una CBR600 y la de un Porsche 911. Destaca la ratio de caballos a transmitir por cm2. El neumático del 911 se “conforma” con transmitir 0,6 CV por cm2, mientras que la goma de la CBR debe soportar 1 CV. Casi el doble. Pero la diferencia más importante está en la distinta forma de trabajar. El neumático de moto, como ya hemos visto, obtiene la fuerza lateral incrementando el ángulo de inclinación. El de coche, debido al escasísimo ángulo de inclinación sólo es capaz de obtenerla mediante el deslizamiento lateral, pero eso ya es harina de otro costal. En cualquier caso, el menor estrés soportado por el neumático de un coche, explica el porqué de su mayor duración.

    Fuente: revistamotoviva
  9. lewis

    lewis

    Registrado:
    26 Jul 2005
    Mensajes:
    3.235
    Me Gusta:
    0
    Ubicación:
    MADRID
    La goma y la temperatura

    La histéresis y la adhesión son las dos características físicas que permiten a la goma “pegarse” al asfalto. Que por cierto, es una superficie mucho más rugosa e irregular de lo que imaginamos. Analizando su micro textura, podemos llegar a encontrar hasta tres y cuatro ondulaciones o irregularidades por centésima de milímetro. Contra todas esas irregularidades, la goma, gracias a la presión de contacto (no confundir con presión de inflado), se amolda y adapta al instante. Pero cuando la presión se pierde por el lógico efecto de la rodadura, curiosamente, el contacto con el asfalto sigue. Es por el caucho. Un material que se torna “perezoso” cuando de recuperar su estado original se trata. Ese fenómeno, conocido como histéresis, es el que permite incrementar tanto la superficie como el tiempo que la goma permanece en contacto con el asfalto. Es como si la goma llegara a “machihembrarse”. Y mientras permanece “engranada” al asfalto, entra en escena su segunda característica física: la adhesión. Una propiedad que consiste en ofrecer resistencia a separarse de cualquier elemento con el que está en contacto. Una fuerza que se sustenta en cargas electromagnéticas, y que es la base de los pegamentos. Pero no vamos a profundizar en eso. Con sólo enumerar los principios básicos que permiten a la goma generar las cargas que la mantienen pegada al asfalto, es suficiente. Ahora vamos a por los detalles prácticos.



    Estabilidad térmica de la goma

    Porque la goma tiene sus límites. Por abajo no ofrece histéresis y por arriba se destruye. Un claro ejemplo lo tenemos al rodar en circuito a ritmo elevado con neumáticos de calle. En pocas vueltas, los neumáticos acaban tornándose azules, se acristalan e incluso aparecen las famosas “burbujas”. Esta es la señal que nos indica que la goma ha superado su temperatura máxima de trabajo. Muy probablemente, se habrá desestabilizado químicamente y eso conllevará, casi con toda seguridad, una merma en su elasticidad (histéresis). Este proceso es irreversible, y una vez fría, difícilmente volverá a disfrutar de la elasticidad inicial. Si vas a entrar en circuito, habla con un especialista en neumáticos de moto y sigue sus consejos. Otra cosa: vigila con las ruedas de segunda mano puestas a la venta por los “tanderos” de circuito; aunque tengan el dibujo intacto....

    Una de las últimas soluciones a los problemas térmicos de la goma procede de la competición. Son los neumáticos de compuesto variable. Alargan la duración y mejoran la adherencia, gracias a que consiguen repartir las cargas en función de las exigencias. En la corona de la banda de rodadura, se utilizan compuestos relativamente duros capaces de soportar los importantes esfuerzos de tracción y frenada. Las dos situaciones que más calor generan y por tanto más castigan la vida útil de la goma. En los flancos, se usa una goma más blanda ya que al no estar sujeta a tantos esfuerzos en tracción y frenada, trabajan a menor temperatura y es posible montar una goma más blanda que mejore la histéresis en situaciones críticas de inclinada. Es la cuadratura del círculo. La nueva moda.



    Goma blanda, goma dura y temperatura
    Cuanto más blanda y elástica es la mezcla química que conforma la goma, mayor histéresis ofrece, y por tanto, mejores valores de adherencia retorna. El problema es que, por regla general, a mayor elasticidad, menor resistencia a la fricción y por tanto mayor desgaste del neumático. Esta relación conocida por todos, que es de correspondencia inversa, sufre serios trastornos con la temperatura.

    [​IMG]

    En la gran mayoría de los casos, lo que realmente determina el comportamiento de la goma es la temperatura de trabajo. Una goma “dura”, si está a la temperatura adecuada, puede ofrecer tanta o más histéresis que otra, que aún y ser más blanda que un chicle, este trabajando demasiado fría. Controlar el rango térmico, es responsabilidad de la carcasa. Un elemento del que ya hablamos en capítulos anteriores y que quizás merezca la pena recordar.

    El calor que llega a la carcasa procede, en parte, de la temperatura del asfalto, pero fundamentalmente su origen está en las flexiones internas que padece el neumático cuando se deforma por efecto de la rodadura (creación de la huella de pisada). Cuando a mediados de los noventa, las motos de carretera incrementaron sus prestaciones de manera exponencial, los fabricantes de neumáticos no tuvieron más remedio que arrinconar las carcasas diagonales en favor de las radiales. Estas últimas, al ser mucho más rígidas y ligeras, sufrían menores deformaciones internas y acumulaban mucho menos calor en su interior. Los neumáticos radiales, permitieron montar gomas más blandas y adherentes que los diagonales, sin temor al desgaste prematuro por culpa del exceso de calor. La posterior evolución de los neumáticos ha ido en busca del equilibrio perfecto entre formación de calor (carcasa) y duración con máxima adherencia (goma).



    Agua, suciedad y pinturas

    En mojado, el trabajo del neumático se complica por dos factores: La reducción de la superficie de contacto y el enfriamiento de la goma.
    Para aumentar la superficie, se procura desalojar el agua de la calzada mediante hendiduras en la banda de rodadura a modo de dibujos. Una misión que difícilmente se consigue en la parte inicial de la huella, pero que se perfecciona al final de la misma. A medida que aumenta la velocidad o la cantidad de agua en el asfalto, la evacuación disminuye y la huella efectiva se acorta. El punto extremo es la desaparición de la misma, momento en que, sin previo aviso, aparece el aquaplaning.

    Mitigar el enfriamiento de la goma sólo se consigue con carcasas f lexibles del tipo diagonal o x-play, capaces de generar más calor interno o usando gomas que se resistan a perder temperatura (presencia de sílice en la mezcla). Esas características se encuentran en los neumáticos “touring”, “trail” y “clásicos” de uso urbano.
    En los neumáticos de agua de competición, la carcasa es extremadamente f lexible para conseguir que la goma gane temperatura y mantenga el mayor indicie de histéresis posible. La imagen gráfica que me impresiona ver en TV, es la humareda de vapor de agua que desprenden estos neumáticos de GP después de una caída. El problema llega cuando la pista se acaba secando. En esas circunstancias, el calor procedente de la carcasa acaba por derretir literalmente la goma. Por eso vemos a los pilotos buscar charcos de agua para “enfriarla”.

    La pintura no rugosa en la calzada que tanto les gusta a nuestras autoridades municipales, o los pavimentos “pulidos” por el uso, son superficies que apenas ofrecen a la goma irregularidades a las “engranarse”. Y si además están mojadas, ni te cuento. En el hielo pasa lo mismo, pero aquí, al menos, con clavos, se puede solucionar.


    Cada oveja con su pareja

    Conozco colegas que usan RR’S diariamente a ritmo de paseo y cuando deben montar neumáticos nuevos se decantan por los más caros y exclusivos “street racing”. Lo hacen pensando en disfrutar de la mejor adherencia posible. Y no siempre es así. A ritmos “tranquilos”, la carcasa difícilmente alcanzará su temperatura de trabajo, la huella no quedará suficientemente dimensionada y la goma acabará desgastándose irregularmente. Resultado: neumático arruinado en poco tiempo sin obtener mejores prestaciones.

    Cada uno puede hacer con su dinero lo que crea oportuno, pero en estos momentos, un neumático sport y si me apuras un sport touring radial con cinturón de acero a 0º, ofrecen un nivel de prestaciones que difícilmente defraudaran a cualquier motero experimentado. Siempre y cuando no hablemos de entrar en circuito, claro. En estos momentos la especialización disponible en el catálogo de cualquier fabricante es tan impresionante (classic, touring, sport touring, sport, racing street, racing, custom, etc.) que si escoges el neumático adecuado al uso que le vas a dar a tu moto, difícilmente encontrarás otro tipo de neumático que mejore sus prestaciones. Aunque sea más caro.



    Cuadro composición de la goma

    Originariamente, los neumáticos eran de color blanquecino debido al caucho con el que se fabricaban. Con la intención de disimular el sucio aspecto que adquirían con el uso, el Sr. Goodrich decidió teñirlos de negro con “carbon black” (carbón a medio quemar). Al poco, se dieron cuenta que los neumáticos “negros” duraban bastante más del doble. Ese descubrimiento, junto al de la vulcanización (aplicar calor y azufre al caucho), descubierto accidentalmente por el Sr. Goodyear, a mediados del siglo diecinueve, marcaron el camino de la evolución. En la actualidad, la lista de productos con los que se formula la mezcla de la goma es muy larga.

    Encontramos aditivos químicos (15%) que reducen los efectos de la degradación (oxidación, agua, sol, etc.) como el óxido de zinc, magnesio, paladio, rodio, etc. Reforzadores de la consistencia (35%), fundamentalmente “carbon black”; aunque se está empezando a reemplazar por sílice. Una reciente aportación de Michelin que reduce la resistencia a la rodadura, el ruido y permite alcanzar la temperatura con más celeridad. Y por supuesto, el caucho, que salvo contadas excepciones, es una mezcla entre natural (20%) y sintético del tipo SBR butadieno y/o polibutadieno (30%). El caucho natural es superior. Resiste mejor la tracción, la rotura, ofrece mejores valores de histéresis y un menor calentamiento interno; aunque es menos duro y resiste peor la compresión. El caucho natural es un “commodity” más como puede serlo el cobre, el café o el petróleo. Fluctúa en los mercados internacionales y según la información facilitada por Daniel Solórzano de Continental España, su cotización está rondando los 236 euros por kilo. Está claro porqué se mezcla.



    Cuadro temperaturas
    [​IMG]

    El mayor nivel de agarre del neumático de competición tiene la contrapartida de un estrecho margen de uso. El otro inconveniente los escasos ciclos de calor que es capaz de soportar (enfriar/calentar sin perder adherencia). Por eso vemos en la tele como los mecánicos los cubren inmediatamente con los calentadores. Quiere evitar que pierdan ciclos de calor al enfriarse. El rango de trabajo en las motos de calle está entre los 40º y los 50º. En competición rondan los 70º 80ª. Aunque estos datos no los he podido confirmar a ciencia cierta. Por otro lado el estrecho rango térmico de trabajo (unos 10º), no hace fácil escoger la combinación ideal entre dureza de carcasa y goma para que el neumático se mantenga durante toda la carrera en esa estrechísima franja. Cualquier información es poca. Suspensiones, temperatura del asfalto, parte meteorológico, etc. Todo un mundo, al que algunos neumáticos de calle empiezan a acercarse.

    Fuente: revistamotoviva
  10. POLA

    POLA Forista Senior

    Registrado:
    25 Ene 2006
    Mensajes:
    6.054
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    Cox (Alicante)
    Increible la info que hay en este post en tan poco tiempo. Gracias
  11. craclex

    craclex

    Registrado:
    11 Dic 2008
    Mensajes:
    2.524
    Me Gusta:
    0
    Ubicación:
    enlaplaya
    Muy buena info, estaria bien que no se perdiese
  12. jayabusa500cb

    jayabusa500cb Forista

    Registrado:
    30 Oct 2008
    Mensajes:
    2.611
    Me Gusta:
    0
    Ubicación:
    Sant Joan d´Enova
    -Perfecto,o os puedo ayudar en el tema de gomas para uso en circuito desde entradas esporadicas con la moto de calle,tandas habituales y carreras,no teneis mas que preguntar

    -Este post tiene mucha y muy buena informacion,es de gran interes pido al moderador que estudie el tema para dejarlo fijo,gracias
  13. Niggacar

    Niggacar Moderador 2 Ruedas Staff BMW FAQ Moderador

    Registrado:
    21 Ene 2005
    Mensajes:
    7.228
    Me Gusta:
    150
    Ubicación:
    Valladolor
    Modelo:
    De todo un poco
    Así se hará Joan.... ;-)
  14. Niggacar

    Niggacar Moderador 2 Ruedas Staff BMW FAQ Moderador

    Registrado:
    21 Ene 2005
    Mensajes:
    7.228
    Me Gusta:
    150
    Ubicación:
    Valladolor
    Modelo:
    De todo un poco
    [​IMG]

    Comparativa neumáticos Metzeler. Depende del uso que se le de y del tipo de conducción, la tabla indica cual es el compuesto más apropiado a cada necesidad.


    [​IMG]

    Neumático Turismo Deportivo (Roadtec Z6 Interact, RoadTec Z6, ME Z4, ME Z2, Lasertec)

    [​IMG]

    Neumático SuperSport (Racetec K0, K1, K2, K3, Sportec M3, Sportec M1)

    [​IMG]

    Rev. Ant.

    [​IMG]


    ********************​

    Web oficial Metzeler METZELER - home

    Web Oficial Metzeler Español METZELER - home


    Sport Touring (Roadtec Z6, ME Z4, ME Z2, Lasertec)
    [​IMG]


    SuperSport (Racetec, Sportec M3, Sportec M1, ME Z3 RACING)
    [​IMG]
  15. Niggacar

    Niggacar Moderador 2 Ruedas Staff BMW FAQ Moderador

    Registrado:
    21 Ene 2005
    Mensajes:
    7.228
    Me Gusta:
    150
    Ubicación:
    Valladolor
    Modelo:
    De todo un poco
    [​IMG] [​IMG]

    Aqui os dejo el catalogo de productos que michelin tiene para motocicletas de carretera. Desde neumáticos de circuito (extremo derecho) a la mas rutera (extremo izquierdo)

    [​IMG]

    Michelin Power Race:
    Neumático hipersport con un nuevo dibujo y diseño delantero y trasero semi-slick. Utilización específica en circuitos, y homologada para uso en carretera, dos mezclas de goma, intermedio en el centro y blanda en los costados. Convirtiéndose en el primer neumático bigoma de carreras homologado también para carretera.

    Se pueden conseguir con diferentes compuestos dependiendo de cuando, como ó donde se vaya a rodar.

    Compuestos recomendados
    [​IMG]

    Medidas:
    Delantero
    110/70 ZR 17 blando
    120/60 ZR 17 blando
    120/70 ZR 17 medio
    120/70 ZR 17 medio/blando
    120/70 ZR 17 blando
    120/70 R 17 C

    Trasero
    150/60 ZR 17 blando
    160/60 ZR 17 medio
    160/60 ZR 17 medio/blando
    160/60 ZR 17 blando
    180/55 ZR 17 medio
    180/55 ZR 17 medio/blando
    180/55 ZR 17 blando
    190/50 ZR 17 medio
    190/50 ZR 17 medio/blando
    190/55 ZR 17 medio
    190/55 ZR 17 medio/blando
    190/55 ZR 17 blando​

    Mas información AQUI

    Michelin Pilot Power 2CT:
    Exactamente un año después de la llegada de MICHELIN Power Race, esta innovación, que procede directamente de las soluciones empleadas en MotoGP, se difunde ahora a mayor escala bajo la denominación MICHELIN Pilot Power 2CT, con la que esta tecnología sale de los circuitos para equipar a las motos deportivas que se utilizan principalmente en carretera.

    Por primera vez en el mundo, un neumático deportivo de serie destinado esencialmente a una utilización en carretera cuenta con una tecnología puntera que consiste en diferenciar zonas distintas en la banda de rodamiento. Seguridad, adherencia en suelo seco, ángulos máximos (muy cercanos a los de MotoGP), reactividad en curva, manejabilidad y progresividad en suelo mojado, son las ventajas resultantes de combinar dos gomas diferentes.

    El concepto bigoma se basa en una subdivisión del neumático en diferentes zonas dotadas con un tipo de goma adaptado a las cargas específicas ejercidas en cada una de ellas. Posee una parte central de la banda de rodamiento capaz de soportar esfuerzos muy elevados: alta velocidad y aceleraciones o frenadas extremas. En lo que se refiere a los bordes de la banda de rodamiento, que trabajan en las tumbadas, su función es proporcionar el agarre a velocidades más bajas, lo que se ajusta a las condiciones de uso óptimas de una goma blanda. Esta goma blanda garantiza pues una máxima adherencia al rodar con la moto inclinada.

    [​IMG]

    Medidas:
    Delantero
    120/60 ZR 17
    120/70 ZR 17

    Trasero
    160/60 ZR 17
    180/55 ZR 17
    190/50 ZR 17
    190/55 ZR 17​

    Para mas información AQUI

    Michelin Pilot Power:
    El neumático que revolucionó el segmento de hypersport. Mezcla de caucho sintético derivado de MotoGP neumáticos

    No hace falta ser campeón del mundo para tener en las manos un neumático Michelin con técnologia de MotoGP. El pilot Power utiliza componentes de caucho sintético que se desarrollaron originalmente para las carreras de MotoGP, minimizando el tiempo de calentamiento y de tracción para optimizar la aceleración y el frenado. Sus excelentes comentarios en el límite lo convierten en un ideal para la conducción extrema en carretera.

    Medidas:
    Delantero
    110/70 ZR 17 110/70 ZR 17
    120/60 ZR 17 120/60 ZR 17
    120/65 ZR 17 120/65 ZR 17
    120/70 ZR 17 120/70 ZR 17

    Trasero
    150/60 ZR 17 150/60 ZR 17
    160/60 ZR 17 160/60 ZR 17
    170/60 ZR 17 170/60 ZR 17
    180/55 ZR 17 180/55 ZR 17
    190/50 ZR 17 190/50 ZR 17​
    [​IMG]

    Michelin Pilot Sport:
    Estructura radial de alta conducción deportiva especial para velocidades altas, estabilidad en recta, dibujo semi slick y perfil sport. Evacuación óptima del agua. Son algo bruscos, avisan antes de acabarse, normalmente con derrapadas cortas y breves, aunque algo bruscas. De todas formas, para encontrarles los lmmites en caliente, hay que ir muy rapido y jugandose el tipo. Son neumáticos "antiguos". No hay mucha informacion sobre ellos.

    [​IMG]

    Medidas:
    Delantero
    130/70 ZR 16
    120/60 ZR 17
    120/70 ZR 17
    120/70 ZR 17 HPX

    Trasero
    160/60 ZR 17
    180/55 ZR 17
    190/50 ZR 17
    180/55 ZR 17 HPX
    190/50 ZR 17 HPX
    200/50 ZR 17 HPX ​

    Michelin Pilot Road 2:
    Conciliar lo irreconciliable, combinar prestaciones opuestas… Ahí es donde radica el verdadero desafío de la innovación. En un neumático, todo es cuestión de equilibrio: cuando una prestación mejora, teóricamente lo hace en detrimento de otra. Son leyes inexorables de la física con las que hay que transigir. O, mejor aún, leyes que hay que saber superar. Esto es lo que ha conseguido Michelin al diseñar el Pilot Road 2, un nuevo neumático destinado a todas las roadsters y motos de carretera del mercado.

    En el 2007, Michelin lanza un neumático de serie capaz de aunar dos prestaciones antinómicas: duración y máxima adherencia sobre suelo mojado. Esta combinación ha sido posible gracias a la tecnología con la que Michelin ha conseguido tantos éxitos en Moto GP y gracias también a la estrategia de transferencia de tecnología entre competición y neumáticos de serie, propia del Grupo Michelin. Así pues, todos los neumáticos Michelin Pilot Road 2, tanto delanteros como traseros, y en todas las dimensiones, se basan en la tecnología bigoma (2CT o Two-Compound Technology).

    [​IMG]

    Medidas:
    Delantero
    110/70 ZR 17
    110/80 ZR 18
    120/60 ZR 17
    120/70 ZR 17
    120/70 ZR 18

    Trasero
    150/70 ZR 17
    160/60 ZR 17
    170/60 ZR 17
    180/55 ZR 17
    190/50 ZR 17
    160/60 ZR 18 ​

    Para mas información AQUI

    Michelin Pilot Road:
    Neumático de sport turismo de última generación, seguridad en mojado y seco, gracias a la nueva goma 100% sílice.
    A medio desgaste excelente adherencia, equilibrio perfecto entre delantero y trasero, rápido calentamiento de la goma, único de doble compuesto.

    El neumático delantero de perfil redondeado ofrece respuesta progresiva de dirección, y el avanzado diseño de carcasa aborda carreteras en mal estado con facilidad.

    [​IMG]

    Medidas:
    Delantero
    110/70 ZR 17
    120/60 ZR 17
    120/70 ZR 17
    110/80 ZR 18
    120/70 ZR 18
    110/80 VR 19 (for adventure touring bikes)

    Trasero
    150/70 VR 17 (for adventure touring bikes)
    150/70 ZR 17
    160/60 ZR 17
    170/60 ZR 17 PILOT ROAD A (for Honda ST 1300 Pan European)
    170/60 ZR 17
    180/55 ZR 17
    190/50 ZR 17
    160/60 ZR 18 ​

    Selectores de neumaticos MICHELIN
    Michelin Road Motorcycle Tyres

    Comparativa:
    [​IMG]
  16. esart13

    esart13 Forista

    Registrado:
    30 Ene 2007
    Mensajes:
    875
    Me Gusta:
    47
    Ubicación:
    TGN
    :notworthy::notworthy::notworthy::notworthy::notworthy::notworthy::notworthy:
    Madre mia "peazo" post, muy buena info para los que estamos algo justitos en este tema, dale un chinchetazo nigga.
  17. POLA

    POLA Forista Senior

    Registrado:
    25 Ene 2006
    Mensajes:
    6.054
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    Cox (Alicante)
    Podrias hacer una valoracion general de los diferentes tipos que has usado tanto en carreras como en incursiones esporadicas con los pros y contras, sensaciones que transmiten, duracion etc. Tampoco una parrafada de cada neumatico que has usado (si no quieres claro :finga:) pero si un poco a grosso modo, que se noten los quemaillos :supz:
  18. kbon

    kbon Forista Senior

    Registrado:
    25 Nov 2007
    Mensajes:
    7.103
    Me Gusta:
    265
    Ubicación:
    Errenteria
    vaya calentada os habeis pegado,no?
    este post lo dejo para el fin de semana para leerlo detenidamente
  19. POLA

    POLA Forista Senior

    Registrado:
    25 Ene 2006
    Mensajes:
    6.054
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    Cox (Alicante)
    Vamos con la gama de pirelli.

    Exclusivos de circuitos

    [​IMG]
    [​IMG]


    DESCRIPCION

    • Componente SC mejorado para un gran rendimiento en circuito
    • Nueva rueda trasera con medidas 190/55R17 para mejorar la estabilidad
    • Rendimiento estable durante cada vuelta
    • Gran capacidad de agarre y estabilidad a alta velocidad


    SIZE RANGE
    [​IMG] [​IMG]
    120/70 R 17 M/C NHS TL
    120/75 R 420 NHS TL

    180/55 R 17 M/C NHS TL
    190/55 R 17 M/C NHS TL
    160/60 R 17 M/C NHS TL
    190/60 R 17 M/C NHS TL
    190/65 R 420 NHS TL


    Aqui las versiones de pista humeda y pista mojada
    [​IMG] [​IMG]

    Gama Hipersport


    [​IMG]
    [​IMG]
    DESCRIPCION

    • El alto rendimiento del neumático para motos Supersport
    • Alta tracción y agarre en la entrada en curvas incluso en mojada, gracias a un innovador y mejorado diseño del neumático
    • Mejor control de la moto, estabilidad a elevadas velocidades y rápido calentamiento gracias al nuevo compuesto de sílicio y al nuevo perfil.


    SIZE RANGE
    [​IMG] [​IMG]
    120/60 R 17 M/C 55H TL
    120/60 ZR 17 M/C (55W) TL
    110/70 R 17 M/C 54H TL
    110/70 ZR 17 M/C 54W TL
    120/70 R 17 M/C 58H TL
    120/70 ZR 17 M/C (58W) TL
    130/70 ZR 16 M/C (61W) TL

    190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
    200/50 ZR 17 M/C (75W) TL
    180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
    150/60 R 17 M/C 66H TL
    150/60 ZR 17 M/C 66W TL
    160/60 R 17 M/C 69H TL
    160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
    170/60 ZR 17 M/C (72W) TL
    150/70 ZR 18 M/C (70W) TL

    [​IMG]
    [​IMG]

    DESCRIPCION

    • Redimiento a tu alcanze cuando lo necesites;
    • Seguridad en carretera y gran rendimiento en circuito;
    • Entrada en curva mejorada, aun y cuando estas frenando;
    • Explota el potencial de tu moto al máximo;


    SIZE RANGE
    [​IMG] [​IMG]
    120/65 ZR 17 M/C (56W) TL
    120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

    190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
    180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
    190/55 ZR 17 M/C (75W) TL

    DIABLO ROSSO
    [​IMG]

    DESCRIPCION
    Prestación para motoristas deportivos:


    • El neumático de carretera de elevadas prestaciones para las motos súper deportivas;
    • Elevada tracción y agarre en las curvas, también en mojado, gracias a su innovador y optimizado dibujo de la huella de contacto;
    • Nivel de control de la moto mejorado, alta estabilidad, y rápido calentamiento gracias a su nuevo perfil y a la innovadora mezcla en sílice


    SIZE RANGE
    [​IMG] [​IMG]
    120/60 ZR 17 M/C (55W) TL
    110/70 ZR 17 M/C 54W TL
    120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

    190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
    180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
    190/55 ZR 17 M/C (75W) TL
    150/60 ZR 17 M/C 66W TL
    160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
    170/60 ZR 17 M/C (72W) TL
    [​IMG]
    [​IMG]

    DESCRIPCION (en frances)
     Le plus polyvalent des pneus sportifs pour la route et la piste
    • Composé à 3 zones de gomme
    • Zone de contact optimale quelque soit l'angle grâce à l'EPT
    • Composé et bande de roulement dessinés pour plus de sécurité sur le mouillé


    SIZE RANGE
    [​IMG] [​IMG]
    120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

    190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
    180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
    190/55 ZR 17 M/C (75W) TL
    160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
    DIABLO SUPERCORSA SP

    [​IMG]
    DESCRIPCION

    • La joya del Mundial Supersport Pirelli completamente homologado para uso en calle
    • Rendimiento al maximo para pilotaje en carretera dada su tecnologia de carreras y los materiales en que esta fabricado
    • Homologado para velocidades superiores a 320km/h
    • Neumatico homologado y montado en serie para las motos mas prestigiosas


    SIZE RANGE
    [​IMG] [​IMG] 180/55 ZR 17 M/C (73W) TL 120/70 ZR 17 M/C(58W) TL
    190/55 ZR 17 M/C (75W) TL


    Dragon Supercorsa


    [​IMG]

    DESCRIPCION


    • Neumatico de carreras, homologado para su uso en carretera, derivado del producto estrella de carreras de Pirelli
    • Alta velocidad y estabilidad en frenada gracias a su contrucción radial
    • Manejo impresionante y excelente respuesta y control gracias a su optimizado contorno y perfil


    SIZE RANGE
    [​IMG] [​IMG]
    110/70 ZR 17 M/C 54W TL
    120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

    190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
    180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
    190/55 ZR 17 M/C (75W) TL
    150/60 ZR 17 M/C 66W TL
    160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
    DRAGON MTR 01 / MTR 02

    [​IMG]

    Descripción



    • Neumático radial para motos de potencia media (650 c.c.)
    • Excelente estabilidad y buenas sensaciones gracias a su sueva perfil
    • Ligero y preciso manejo
    PHANTOM SPORTSCOMP

    [​IMG]

    Descripción


    • Estilo moderno gracias a la característica geométrica de su perfil
    • Suave y preciso manejo gracias a al diseño combinado de su pefil
    • Estabilidad a altas velocidades, y un sentimiento agradable, gracias a su carcasa radial patentada
  20. POLA

    POLA Forista Senior

    Registrado:
    25 Ene 2006
    Mensajes:
    6.054
    Me Gusta:
    2
    Ubicación:
    Cox (Alicante)
    [​IMG]

    [​IMG]
    DESCRIPCION

    • Diseño de perfil delantero y trasero combinado para una respuesta neutral en todos los tipos de conducción
    • Dibujo del neumático funcional para unas prestaciones consistentes durante toda la vida del neumático
    • Formulación del compuesto mejorada para unas prestaciones deportivas y máxima seguridad en carreteras secas y mojadas


    SIZE RANGE
    [​IMG]
    120/60 ZR 17 M/C (55W) TL
    120/70 ZR 17 M/C (58W) TL
    120/70 ZR 18 M/C (59W) TL
    110/80 ZR 18 M/C (58W) TL

    Rear
    190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
    180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
    160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
    160/60 ZR 18 M/C (70W) TL
    170/60 ZR 17 M/C (72W) TL
    150/70 ZR 17 M/C (69W) TL

    [​IMG]

    [​IMG]

    DESCRIPCION


    • Facilidad de direccionabilidad y de enfilar curvas a elevadas velocidades
    • Prestaciones en agua y calentamiento rápido, agarre y tracción constante gracias al compuesto de sílice
    • Estabilidad a elevadas velocidades, facilidad de control en frenadas y en entrada a curvas


    SIZE RANGE
    [​IMG] [​IMG]
    120/70 R 17 M/C 58H TL
    120/70 ZR 17 M/C 58W TL
    110/80 R 19 M/C 59V TL

    180/55 ZR 17 M/C 73W TL
    160/60 R 17 M/C 69H TL
    160/60 ZR 17 M/C 69W TL
    150/70 R 17 M/C 69V TL

    [​IMG]

    [​IMG]

    DESCRIPCION

    -Nueva generación del compuesto para Sport-Touring: máxima sensación de seguridad en condiciones de frío o lluvia, sin que ello comprometa el agarre en seco
    -Innovador diseño de la banda de rodaje, que mantiene su atractivo aspecto, con un gran durabilidad
    -La apariencia de la banda muta en la primera etapa de la vida del neumático para reflejar su doble personalidad
    -Nuevo perfil delantero y trasero adaptado a las nuevas motocicletas sport-touring: conducción neutral y suave en todas las maniobras.




    SIZE RANGE
    [​IMG] [​IMG]
    120/60 ZR 17 M/C (55W) TL
    120/70 ZR 17 M/C (58W) TL
    120/70 ZR 18 M/C (59W) TL
    110/80 ZR 18 M/C (58W) TL

    190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
    180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
    160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
    160/60 ZR 18 M/C (70W) TL
    170/60 ZR 17 M/C (72W) TL
    150/70 ZR 17 M/C (69W) TL

Compartir esta página