En 1 generacion hemos triplicado la potencia de nuestros coches

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por bavi, 5 Ago 2006.

  1. bavi

    bavi

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    Hola a todos!

    Pues estaba pensando en eso de los coches con los que empezaban la gente de una generación anterior a mi y la peña se paseaba con 600, 850, 2CV, Escarabajo, 4L, Simca 1000... coches que oscilaban entre los 30 y los 40 cv. y me doy cuenta que yo empezaré como primer coche con un E21 316 o un E30 318i (90 y 105 cv respectivamente) dependiendo de si reparo el primero o me compro el segundo y así es poquísima la gente que hoy en día empieza con coches de menos de 75 cv: la mayoria de la peña que conozco: Golfs CL (75 p'arriba), Clio (80 cv), Peugeot 206 HDI (90 cv), Golf TDI (110 cv)...

    Saludos!
  2. Alfa156

    Alfa156 Downsized Staff BMW FAQ Coordinador Miembro del Club

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    ...no olvides que (por lo menos) se ha duplicado el peso también... equipamiento, seguridad, tamaño... un Corsa o Clio de hoy es bastante más grande que un Golf de primera generación...

    ...y como dice el anuncio, no pesan los años, pesan los kilos... :D
  3. Hamijo

    Hamijo Forista Senior

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    hombre yo empece con 150cv
  4. El Enfermo

    El Enfermo Forista Legendario

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    Juassssssssssssssssss :descojon::descojon::descojon::descojon::descojon: y tu como lo sabes????

    Muy gueno....:):):) me veo con la botellita de H2O dentro del cohce a todas partes.... para aligerar....:):):):)
  5. Joan

    Joan Balearico Staff BMW FAQ Administrador Coordinador Miembro del Club

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    La diferencias mas que en potencia estan en los pesos.

    Mi primer coche (Seat 127) pesaba 710kg para 45cv. Un ford fiesta 1.3 de 70cv que sería comparable como coche pesa 1.109 kg

    Si sacamos la relacion peso potencia nos da este resultado

    Seat 127--->> 15,77 kg/cv
    Fiesta 1.3-->> 15,84 kg/cv

    La conclusión es clara, los kilos siguen pesando 1000 gramos.
  6. davidtaber

    davidtaber Guest

    Yo empecé con un Opel Corsa de hace 2 generaciones, era un ECO de 65 cv diesel, luego cogí un MG ZR 1,4 103cv, luego un Golf IV TDI 90cv y ahora con el Golf TDI 140 cv.

    PD: Andaba mas el golf 90 cv que el mg (o me lo parecia a mi...)
  7. OU6799V

    OU6799V Forista

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    Yo empece en un Renault 18 de 86 caballos y 790 kilos del año 80...mucha mejor relacion peso potencia que la mayoria de coches actuales que casi duplican su peso ;-)
  8. CHARLIE_325ti

    CHARLIE_325ti Forista Senior

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    yo me compre un ibiza de los nuevos... 1.4 16v 75 cv, y ahora tengo uno con 200, jeje
  9. tds

    tds En Practicas

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    Yo empecé con un Seat Fura de 43cv y 903cc, que me lo pintaron enterito y quedó como nuevo. Pesaba poco, pero también andaba bastante poco... Eso si, era un mechero. Qué recuerdos... :driving:
  10. Albercien

    Albercien Guest

    Esa es la cuestión.

    Mi 205 GTI de 1988 tenía "sólo" 130 cv y era un puñetero avión: 870 kilos de peso tenían la culpa. Menos de 8" de 0 a 100 y menos de 28" en los 1.000 m. Hoy necesitas del orden 200 cv para lograr esos registros.

    Y lo mismo que con ese coche ha pasado con todos. Los coches son cada vez mas potentes para poder tirar de los kilos añadidos, pero las prestaciones, porporcionalmente, han ido a peor.

    Hace diez años los 220 cv de un Audi Coupé S2 eran de lo más; hoy esa potencia la dan coches diésel, y para hablar de prestaciones "en serio" en un gasolina tienes que irte muy por encima de los 250 cv.
  11. bavi

    bavi

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    Pues mi 316 tampoco se queda corto en relación peso potencia:

    E21 316 1.8: 90cv, 1020kg= 11'33 y el E30 318i mejor aún: 105cv, 990kg= 9,43

    Pero ese R18 que nos comentan allí arriba bate todos los records con 9'19

    Saludos!
  12. ELECTRICO

    ELECTRICO Guest

    Mi primer coche era una Citroen 2CV de unos veintitantos caballos, luego tuve un 127 de 40 cv, que no 45 KoRc. Recuerdo que cuando compre el Peugeot 309GTX con 105 cv, por el año 89, eso era la bomba, un autentico deportivo. El otro dia uno de los chavales de mi empresa se compro un Ibiza de 100 cv y decia me sobra a mi no me gusta correr, joder... y recorde precisamente a mi 309 con 105 cv. Ahora 100 cv no son nada, como cambian las cosas.
  13. Albercien

    Albercien Guest

    Depende de si usas gasolina de 95 o de 98 :descojon: :descojon: :descojon: :descojon: :descojon:
  14. ELECTRICO

    ELECTRICO Guest

    Albercien, menudo ejemplo has cogido, un 205 GTI, ese pequeñin da un buen susto a mas de uno de los de ahora. Pero es que por entonces no habia nada que fuera como eso ni de lejos, en su categroria claro.
  15. Albercien

    Albercien Guest

    Es que es el mejor ejemplo que se puede poner.

    Había otro coche que era más cañero aún. A mí al menos me asustaba: El R5 Turbo, más en la versión de 110 que en la de 120 cv, ya más civilizado en la entrega de potencia. La firgen lo que andaban esos enanos. :xray:
  16. ELECTRICO

    ELECTRICO Guest

    Ese lo tenia un amigo mio y te aseguro que el 205 se lo pulia, quizas en el 0-100 no pero en recuperaciones y sobre todo en estabilidad no tenia nada que hacer. El turbo acojonaba en cuanto querias ir deprisa con el.
  17. bavi

    bavi

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    Y lo que andaba el Alpine A110 1600, eso si que era una bomba sesentera. 1.605 de 126 cv alimentado por dos Weber DCOE 45 horizontales arrastrando 680kg.

    Lo que nos da una relación de potencia de 5,40 cv/kg unida a una diminuta carrocería altamente aerodinámica (mucho más que un 205 o un R5) que lo convierten en uno de los peques más impresionantes de la historia.

    Saludos!
  18. Joan

    Joan Balearico Staff BMW FAQ Administrador Coordinador Miembro del Club

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    http://www.seat127.com/index2.html

    encuentro referencias a 43cv, 45cv y a 47 cv, pero ninguna a 40cv al menos en la versión de 903cc de los primeros que sacaron.

    SEAT 127

    [​IMG]
    • VIRTUDES
    • LA ESTABILIDAD GENERAL
    • SUS PERFORMANCES EN CORTAS Y EN PUNTA
    • LA TERCERA VELOCIDAD
    • SU CAPACIDAD Y HABITABILIDAD
    • LA DIRECCIÓN
    • DEFECTOS
    • SU VISIBILIDAD LATERAL Y TRASERA
    • SU EQUIPO EXCESIVAMENTE POBRE
    • LOS ASIENTOS Y SU CALIDAD
    • ELEVADO NIVEL DE RUIDOS
    • SU MÍNIMO CLAXON
    En un mes de abril de 1971 tuve la ocasión de conocer las Islas Afortunadas. De ellas, en especial, la Isla de Lanzarote. Allí se presentaba a los medios informativos un nuevo modelo: el Seat 127. En aquellos días que me mantuve sentado sobre su incómodo asiento y disfrutando de su extraordinaria adherencia y reprise, pude darme cuenta de varias cosas. Una de ellas era que la presencia de este modelo en el mercado nacional supondría un claro acierto. La combinación de automóvil para carretera y ciudad con sobriedad de consumo, el comportamiento sin extraños en los momentos difíciles, la gran habitabilidad y el reducido tamaño. Eso a simple vista parece ser el "huevo de Colón", la gran panacea, sin embargo, hay cosas que podrían haberse superado y mejorado con respecto al modelo de origen italiano, el público hubiera quedado muy satisfecho y el mercado hubiera apreciado con mayor intensidad la demanda. A pesar de todo, la pauta la marca en un tanto por ciento alto el precio, y el precio en ese mes de abril de 1971 era realmente barato. Precios y gastos

    El precio franco fábrica es de 107.600 pesetas, quedando su precio en la calle en 134.132. El seguro obligatorio supone 1.327, y el impuesto de circulación. 350 pesetas; ello lleva a un valor definitivo de 135.809 pesetas, a las que se deberá de sumar los siguientes conceptos: seguro todo riesgo (11.300 pesetas); garaje, considerando 800 pesetas mensuales, ponen en el primer año 9.600 pesetas más. El consumo de gasolina a 8 litros a los 100 kilómetros, valorando la circulación por ciudad y carretera ponen en el primer año con un mínimo de 10.000 kilómetros realizados y un coste de 12.800 pesetas. por último le sumamos 4.000 pesetas por el concepto de limpieza, cambio de aceite y mejoras de puesta a punto, el total del primer año, suma la cantidad de 168.509 pesetas.
    ESTETICA: Un diseño europeo

    [​IMG]

    En la construcción del 127 se han tenido en cuenta los motivos más importantes que todo modelo debería de gozar en estos momentos tan trascendentales de finales de 1973 con la escasez de petróleo, el reducido espacio de aparcamiento en las grandes ciudades y las necesidades de desplazamientos rápidos y distanciados. Quizá hoy, si se diseñase el 127, se volvería a hacer de la misma forma que se hizo en 1969, ello dice mucho en favor de los estilistas italianos, los cuales aportan al mercado europeo un vehículo con las suficientes garantías de éxito, como para luchar frente a mercados de Francia, Alemania e Inglaterra con modelos, en ese momento, similares, aunque con menos ventajas que el recién nacido 127.
    Su frontal se determina por una línea ciertamente compleja, con los faros encastrados, con una perfecta simetría y en una verticalidad que se convierte en aerodinámica por las líneas de llegada del frente hacia el capot y las uniones de ambas formas. Sin embargo, en su vista de tres cuartos lateral adquiere una nueva dimensión la estructura, al apreciarse una suavidad en la continuación del capot hacia el techo y, más tarde, con la caída trasera de la maleta de casi 40º, y el corte vertical del final de la misma. Sus amplias dos puertas permiten ofrecer un armónico gusto estético en su parte delantera, sin poder decir lo mismo desde el cierre de la puerta hacia detrás, por la elevación de la ventanilla que le motiva a interpretar su total trasera como elevada y realmente extraña. Esto que opinamos, de reducido gusto estético, revierte en una superior aerodinámica del automóvil; en ocasiones, el sacrificio de la estética debe ser un hecho para llegar a conseguir otros fines, de igual manera, de no llevarse a cabo esa elevación de la ventanilla trasera en su base pondría en evidencia un problema de diseño interno, al localizarse excesivamente a la persona que esté alojada en el asiento trasero.


    LO MAS DESTACABLE: SU CONJUNTO AERODINAMICO

    Sus perfiles perfectamente matados, sus lìneas a favor de viento, su caída de la maleta trasera, su frente, aunque vertical, afinado por la tapa del motor que entra en la verticalidad de la parrilla y sus bajos que hacen intención de entrar hacia la base del automóvil, provoca el haber llegado a crear un vehículo con una aerodinámica muy completa y llena de posibilidades para carecer de oposiciones máximas al viento. Podríamos, geoméricamente, en su perfil, adivinar la intención de llevar a cabo la puesta en marcha de un automóvil que parte de una pirámide truncada con los ángulos y perfiles suavizados y matados. Ello, en virtud de la similitud impuesta por la luna trasera y delantera. Es quizá, un automóvil necesariamente de esta forma, para llegar a la habitabilidad amplia, para el mínimo espacio del que dispone.
    CONSUMO: Sobriedad al máximo

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    Provisto por un carburador Bressel 32/IBA-20, de monocuerpo con las ventajas de su autonomía de costo por el hecho de ser un solo conducto el que alimenta el motor, en contra, ello provoca una menor potencia que tendría en el caso del doble cuerpo. La sobrealimentación se toma directamente de la cuba y, a través de la boquilla, pasa a la parte superior, desembocando en el conducto. El tarado del carburador está previsto de tal foma que cumple con las reglamentaciones impuestas por las taras mínimas de contaminación del medio ambiente.
    Sus prestaciones y alto régimen de marcha no imponen un consumo excesivo, sino, tolerante y sobrio. Sus 903 c. c. y 47 CV. le capacita para desenvolverse en unas prestaciones de 100 kilómetros de promedio, en un consumo de 7,5 litros/ 7,9 litros. Partiendo de esta velocidad, nos encontramos con el hecho de que elevando el promedio de marcha no es excesivo en tal proporción la elevación de consumo, por ello, llegando a unos promedios superiores a los cien e inferiores a ciento veinte, se eleva el consumo en un tercio de litro. o sea, se impone un consumo de 8,2/11,5 litros, ello, con la utilización de la cuarta velocidad en un sesenta por ciento del recorrido.
    Por ciudad, como cualquier otro vehículo, es imprevisible, sin embargo, localizamos un consumo de recorrido común para todos los vehículos, que se lleve a cabo su ensayo, de cincuenta kilómetros de ciudad, realizados en hora punta y horas de circulación normal, se llega a los 4,9 litros/50 kms. en una primera comprobación, y en 5,3 litros en otra, ello nos da un promedio de ambas comprobaciones de 5,1 litro/ 50 kms. y, por tanto, de 10,2 litros a los 100 kilómetros, por ciudad.

    MEJORAS


    Desde el mes de abril de 1971, que fue presentado en el Salón del Automóvil de Barcelona, el 127 ha sufrido modificaciones orientadas en su estructura y en su acabado interior, sin embargo, no han sido motivo de gran modificación y aportan un superior confort al modelo:
    • Versión lujo, determinada por una serie de equipos opcionales, tales como luneta térmica, asientos más cómodos en tela y abatibles, cristales opacos.
    • Versión tres puertas, con el aumento de capacidad de la maleta y la posibilidad de convertir en abatible el asiento trasero, dando un total de carga de 330 kg. en una superficie de 130 cm. de longitud por 118 cm. de ancho.
    • De igual manera en esta versión tres puertas, se ofrece el vehículo con los opcionales de luna térmica, asientos abatibles, etcétera.
    • Versión cuatro puertas. Modelo presentado en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1973. Sus puertas delanteras pierden tamaño y se consiguen unas logradas proporciones para la incorporación de dos puertas en los laterales traseros. Perfecto diseño y buen acabado. Sin confirmar su comercialización y lanzamiento.
    FRENOS: efectividad en la frenada y "fadding"

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    Se llega a la incorporación del sistema de disco delantero, tambor trasero con válvula de compensación de frenada que actúa sobre las ruedas traseras. Este sistema, y no el de cuatro discos, está mucho mejor compensado y logra un equilibrio notable, imponiendo una frenada más efectiva y con unos resultados más completos.
    Los discos tienen un diámetro de 227 milímetros, con las pinzas de freno del tipo flotante de un solo cilindro. El freno de mano, de acción mecánica sobre las pinzas de las ruedas traseras. Los frenos traseros, de tambor con mando de pedal, zapatas de freno autocentrantes, provistas de un dispositivo de regulación automática. El diámetro máximo admisible, debido al desgaste, es de 186,83 milímetros, siendo el diámetro de los tambores de 185,53 milímetros.
    Las pruebas de frenada que se han llevado a cabo han determinado un buen comportamiento de los frenos en términos generales, aunque podemos apuntar el hecho de que la insistencia en la frenada provoca en algunos momentos el "fading" o pérdida de eficacia, ello no evitaba mantener una frenada con ciertas garantías, aunque el esfuerzo sometido a los frenos posteriormente nos estuviese dando unos resultados inferiores de distancia en frenado. El pedal del sistema mantiene con el acelerador una distancia lo suficientemente reducida como para realizar con perfecta utilización el "punta-tacón". A 100 km/h. una frenada violenta y mantenida nos sitúa en su neutralización total en los 42 metros, habiendo logrado frenar a 40 km/h. en seis metros y a 80 en 25 metros.
    En las frenadas el compensador de frenada situado en las ruedas traseras actúa sobre la carrocería para nivelar la fuerza centrífuga que actúa del eje trasero hacia el delantero e imponer una adherencia en las ruedas traseras y conseguir la necesaria estabilidad, sin embargo, es inevitable que el eje trasero efectúe un recorrido negativo hacia la vertical, y se crea un sobrepeso en la parte delantera del vehículo, quizá en estas frenadas violentas la excesiva agresividad de los frenos de disco imponen un superior esfuerzo al compensador, que éste no puede contener.

    LA CAJA DE CAMBIOS: Una tercera magnifica


    Con cuatro velocidades, sincronizadas hacia delante y marcha atrás; de dientes helicoidales, con toma continua, la caja de cambios se predispone a ser una de las mejor compensadas de los vehículos nacionales, siendo su grupo cónico un 13/61.
    Partiendo de la primera velocidad, su comportamiento de salida es máximo llegando a los 48 kms/h. Pasando a la segunda marcha supera los 85 kms/h. La tercera, la más capacitada de todas, llega a los 128 kms/h., una velocidad realmente conforme si tenemos en cuenta que la segunda velocidad llega a superar los 85 kms/h. por ello, nuestra conducción por carretera será siempre de cuarta y tercera, pasando perfectamente a la tercera marcha en las curvas y en zonas de cierta necesidad. Sin embargo, ello no evitará mantener las vueltas necesarias para que el régimen de marcha y la capacidad de movimientos en estas dos velocidades sea perfecto y al tope máximo.
    Sus reducciones, de igual manera que sus pasos a velocidades altas, se hace a través de una caja de buena sincronización, suave y con una marcha atrás bien dispuesta, situada en el lado derecho, presionando ligeramente la palanca, siendo imposible la entrada de la misma por equivocación, algo que tampoco pasa, en el paso de cuarta a tercera, en confusión del paso de segunda a primera.


    LOS PERFORMANCES: Unas prestaciones casi deportivas

    • Kilómetro salida parada: 38,5 segundos
    • 400 metros salida parada: 18,5 segundos
    • Velocidad máxima: 143 Km. por hora
    Las diversas condiciones de este vehículo en lo referente a su relación peso-potencia le predisponen como un automóvil medio y ligero de clara capacitación deportiva. Su cilindrada de 903 c. c., su potencia de 47 CV. llega hasta las 6.200 r. p. m., lo que impone unas aceleraciones en la primera velocidad sumamente brillantes y agresivas. La segunda velocidad llega sumamente alta para un vehículo de 1.000 c. c., ello logra un paso a tercera bien proporcionado, llegando a 85 km/h. que permiten en un adelantamiento superar un peligro e incluso el paso a tercera le confiere una pequeña pérdida de vueltas, y se puede considerar con una elasticidad extraordinaria llegando en sus vueltas máximas a los 120-125 kilómetros por hora, según recorrido. La cuarta velocidad es posiblemente la más tranquila de las cuatro, suave en su subida de vueltas y progresiva en su ascenso.
    Es la habitabilidad y capacidad interior la condición selectiva más predominante del modelo. Los asientos delanteros admiten un espacio holgado entre las puertas y los propios asientos, en cuyo centro está situada una consola que complementa el freno de mano y una pequeña cavidad para pequeñas cosas, por delante de la barra de la caja de cambios.
    El asiento trasero admite un máximo de tres personas, siendo lógicamente lo correcto, la posición y colocación de dos personas atrás.
    El maletero de la versión de dos puertas es de una capacidad no solo amplia, sino inimaginable de capacidad, quizá su entrada le hace cierta dificultad en el paso hacia el interior, sin embargo, nadie podría llegar a darse verdadera cuenta de la capacidad interior del maletero hasta que no lo llena totalmente. Sus dimensiones son de 1.200 milímetros de ancho con la caida negativa de la maleta en una distancia de altura que parte desde 530 milímetros y un largo de base de 600 milímetros.
    En la versión de tres puertas se consigue con el asiento abatible al máximo una capacidad total de 1.000 dm3, en unas distancias de 130 centímetros de ancho por 118 centímetros de largo con un peso admitido de 330 kilos.
    CONFORT: carencia de calidad y detalles

    [​IMG]

    Podemos denominar el interior del Seat 127 como excesivamente pobre y carente de detalles, aunque en un principio se podría juzgar este hecho por la condicionante del precio; hoy no podemos hacerlo al haberse incorporado vehículos en el mercado de condiciones similares de precio y con un acabado interior más cuidado y más completo. La estética interior es algo que al principio no se tiene en cuenta, aunque más tarde se siente y se padece esta circunstancia, ejemplo de lo que decimos podemos determinarlo por el hecho de la construcción de sus asientos. Duros, cortos y mal diseñados. Un viaje largo termina agotando al conductor e incluso si es un poco alto, mantendrá parte de su tronco sin el apoyo debido en el respaldo y las piernas estarán sin apoyo por debajo de las rodillas. Quizá hubiese sido más importante el dotar al modelo de otros asientos con distinto diseño y no tan duros en su totalidad.
    Las puertas tienen unos apoyabrazos mínimos, aunque bien dispuestos. El asiento trasero para los viajeros tiene cierta inclinación y provoca una posición de piernas elevadas al estar sentados que se refleja en el momento de salir por las dificultades en hacerlo y el poco espacio entre la puerta y el asiento delantero elevado hacia delante. Este hecho de que los asientos delanteros tengan que elevarse e ángulo puede ser motivo de accidente en el momento de no llevar el cinturón puesto, por el hecho de que la frenada y la fuerza centrífuga en un golpe provocan el lanzamiento del asiento hacia el cristal y el aprisionamiento del conductor y pasajero contra el mismo.
    El sistema de calefacción permite y confiere una excelente temperatura interior, siendo en reducido tiempo conseguida la temperatura ideal, únicamente cabe hacer mención negativa de su sonoridad, excesivamente ruidoso.
    El salpicadero no ha sido uno de los elementos a tener en cuenta a la hora del diseño de este automóvil. Se ha previsto un panel fijo de lado a lado con una doble esfera en la que se localizan los kilómetros por hora en una y los servicios de luces, gasolina, indicadores, etcétera, en la otra. Al lado derecho no existe guantera superior, sino inferior por debajo de la parrilla, sin llave para pequeñas cosas. La austeridad es la nota predominante del interior y el acabado. El claxón es mínimo, así como el espejo retrovisor de poco alcance lateral. Es necesario adoptar retrovisor de aleta.
    DIRECCIÓN: muy precisa y suave

    [​IMG]

    La caja de dirección de cremallera está sujeta al chasis-carrocería por elementos de goma, y va protegida por detrás del motor y por éste. Su columna es del tipo cardan, dividida en tres elementos, unida por dos juntas, capaz de absorber, en el caso de accidente frontal, deformaciones que impiden la entrado del volante en el compartimento del conductor. El diámetro de giro es de 9,60 metros, necesitando de punta a punta contraria de volante 3,4 vueltas. Esta dirección tiene un reflejo en el hecho de su tracción delantera que facilita la manejabilidad de la misma y su comportamiento suave. En los aparcamientos es fácil e incluso a coche parado realizar sus giros y efectuar la salida o entrada. En carretera, su manejabilidad, permite llevar a cabo una entrada en las curvas, con más agresividad que con otros modelos similares, la corrección es perfecta, a partir del momento que se conoce la conducción de un automóvil de pequeño tamaño, de tracción delantera, motor delantero transversal y dirección de cremallera.
    VISIBILIDAD: en conjunto, discreto

    Se puede considerar la visibilidad como discreta por sus factores positivos y negativos, que terminan quedando en equilibrio. Su amplia y panorámica visión frontal se contrapone con la carencia de visibilidad trasera, tanto por medio de su retrovisor, como por el hecho de la elevación de los montantes traseros-laterales, que impiden localizar el final del coche. De igual forma, la visibilidad lateral está mal concebida; por un lado, la ventanilla permite ver, y por el lado del cortavientos existe un punto en el que en curvas coincide y nos obliga a mirar por delante de este elemento que día a día se está suprimiendo en todos los automóviles por su coincidencia en los puntos neurálgicos de los giros en las curvas.
    A coche parado, la suma de grados de visibilidad, tomando como base 360º, llega a los 307º de visibilidad contra 53º de puntos muertos o ciegos. Este hecho parece contradecir lo anteriormente expuesto, sin embargo, no es así, porque, en la práctica, surgen máás ángulos muertos a partir del momento que se inicia la conducción y también porque los grados que determina y mantiene a coche parado son los vitales de visibilidad.
    De noche, las dificultades aumentan. Los faros no se corresponden en su luminosidad con la velocidad que el vehículo obtiene; así, el hecho de ser cuadrados impone, en las luces cortas, una reducción de luminosidad, descendiendo notablemente, hecho que motiva, en muchos casos, tener que reducir la velocidad de marcha para evitar encontrar un obstáculo insalvable.
    El cristal delantero, en su barrido de limpiaparabrisas, deja unas amplias zonas muertas de visión, que en el lado izquierdo y derecho acentúa la dificultad, antes apuntada, del cortavientos. La luz del cuadro es muy perceptible de noche, así como la de los indicadores de dirección.
    SEGURIDAD

    Es mencionable, dentro de la seguridad, su condición de seguridad pasiva, al haberse tenido en cuenta su cometido de automóvil para el gran público ha obligado a mantener un nivel de seguridad pasiva amplio.
    • En su construcción los laterales han sido reforzados para proteger a los pasajeros de los golpes laterales o de zaga, de igual forma, la parte delantera y trasera se forman progresivamente, recibiendo el impacto y dando la posibilidad de amortiguar su potencia lo más posible.
    • La dirección es articulada, de forma que rompe unas juntas cardan antes de entrar en el compartimento de pasajeros.
    • El depósito de gasolina está situado por debajo del compartimento de las maletas, Las cerraduras de las puertas son planas y de construcción tridimensionales.
    • Un montante central, no destinado al paso de elementos mecánicos, sirve únicamente para ofrecer mayor consistencía al suelo.
    • Los puntos de cinturones están situados para los asientos delanteros y los traseros, siendo posible su colocación con tres puntos.
    • Dotación de antirrobo con posibilidad de blocaje de dirección y posición de garaje.
    ESTABILIDAD: la gran condición técnica y práctica

    [​IMG] Es, posiblemente, la estabilidad y de hecho la adherencia la condición más óptima del modelo 127. Su vía delantera de 128 centímetros, la trasera de 129,5 centímetros y los tres grados de caída negativa de las ruedas traseras le imponen un conjunto perfecto que necesariamente se complementa con un sistema de suspensión bien ideado. La suspensión delantera de ruedas independiente, brazos oscilantes inferiores, amortiguadores telescópicos hidráulicos, forman pieza única con los bujes; muelles helicoidales y barra estabilizadora, es en conjunto un sistema de suspensión Mac Pherson. La suspensión posterior de ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores, amortiguadores hidráulicos telescópicos formando pieza única con los bujes; ballesta transversal y tacos de goma de tope actuando sobre las brazos oscilantes. Todo el conjunto confiere un alto nivel de adherencia y estabilidad en conducción normal, como en condiciones límite a alta velocidad. Las curvas de tipo cerradas, progresivas o continuadas no impiden obtener de ellas el máximo límite de conducción y aprovechamiento, es muy difícil llegar al derrape, se consigue el dominio del vehículo en todo momento. El hecho de su colocación de motor y su tracción le convierte en un vehículo subvirador.
    Sobre terrenos excesivamente duros, el rebote de la suspensión es un hecho y ello provoca cierta pérdida de adherencia, aunque el efecto más común se manifiesta en el interior del coche, afectando el bote a los pasajeros y conductor.
    MOTOR: 47 cv. muy elásticos

    [​IMG] Sobre cuatro cilindros y cuatro tiempos, un diámetro de cilindro de 68 mm., una cilindrada de 903 c. c., una potencia de 47 CV a 6..200 r. p. m., se consigue un par máximo DIN de 6,3 mkg., a un régimen máximo de 3.500 r. p. m. Refrigerado por agua con bomba centrífuga, ventilador accionado con motor eléctrico. Alimentado por un carburador monocuerpo invertido Bressel 3,2 con dispositivo de arranque en frío y bomba de aceleración. Su mayor condición es la elasticidad, respondiendo al mismo instante de solicitarlo, debido en gran parte al hecho de su relación de compresión 9:1, habiendo sido reducida esta compresión, con referencia al modelo anterior (Coupé 903), que era de 9,5:1. Ello, motivado con el fin de ofrecer una más larga duración de sus elementos. El árbol de levas es el mismo que mantiene el modelo 850 Especial, habiéndose cambiado la posición de las levas, ya que el sentido de giro cambia a derechas y deja de hacerlo a izquierdas, como la gama 850 c. c.
    Las variaciones más sustanciales de este motor, comparado con el anterior que estaba instalado, el Coupé 903, son la carburación de monocuerpo, dejando de ser doble cuerpo y pasando a 47 CV. en lugar de los 52 CV. que anteriormente estaba dotado. Se incorpora el sistema de filtro de aceite clásico en lugar del centrífugo. La refrigeración con el motor eléctrico permite que entre en funcionamiento el agua cuando adquiere cierto nivel de temperatura y se evita, de igual manera, un consumo de energía.
    La culata está construida en aluminio, con asientos de válvula incorporados, con ligeras variantes con respecto al anterior motor, así como los muelles de válvula.
    CARACTERISTICAS TÉCNICAS

    [​IMG] MOTOR
    • Posición: anterior, transversal. Número de cilindros: cuatro en linea. Diámetro y carrera de los pistones: 65 x 68 milímetros. Cilindrada total: 903 centímetros cúbicos. Potencia máxima: 47 CV. (DIN), a 6.200 revoluciones por minuto. Par motor máximo: 6,3 mkg., a 3.500 revoluciones por minuto. Potencia fiscal: 8 CV. Relación de compresión: 9 a 1.
    • Distribución.-De válvulas en cabeza y árbol de levas en el bloque.
    • Alimentación. -Filtro de aire con elemento filtrante de papel, con toma de aire regulable, según la estación del año. Carburador vertical Bressel, tipo 32 IBA 20. Arranque en frío, a mariposa, con "starter", bomba de aceleración, dispositivo limitador del monóxido de carbono. Sistema de respiración cerrada del motor, para evitar que los gases producidos en los cilindros y los vapores de aceite se escapen a la atmósfera.
    • Lubricación. -A presión, activada por bomba de engranajes y con válvula de descarga. Depuración del aceite mediante un filtro con cartucho de caudal total.
    • Refrigeración. -El sistema comprende el radiador y depósito suplementario de expansión. Bomba centrífuga y termostato colocado en el conducto de salida de agua del motor al radiador. Ventilador de cuatro aspas, accionado por motor eléctrico, para la refrigeración del radiador, con interruptor termométrico de conexión regulada, colocado en el radiador. Temperatura de conexión, alrededor de 90 grados centígrados,
    • Encendido. - Bujías: Champion, tipo N 7 Y, o Marelli, tipo CW 78 LP. Diámetro y paso de rosca: 15 x 1,25 milímetros. Distancia entre los electrodos: de 0,5 a 0,6 milímetros.
    TRANSMISIÓN
    • Embrague. -Monodisco, en seco; con disco de embrague de muelles; con mando mecánico. Carrera en vacío del pedal de embrague: 25 milímetros.
    • Cambio y diferencial. -De cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás. Par de reducción y grupo diferencial incorporados a la caja de cambios, Transmisión del movimiento a las ruedas anteriores mediante semiejes unidos al diferencial por juntas homocinéticas tripoidales, y a las ruedas, por untas homocinéticas a esfera.
    FRENOS
    • Frenos de servicio y de socorro. Frenos hidráulicos accionados mediante pedal y bomba, con pistones coaxiales. Circuitos anteriores y posteriores independientes: anteriores, de disco, con pinza oscilante y cilindro de accionamiento en cada rueda; posteriores, de zapatas autorregulables, con cilindro de mando en cada rueda. Regulador de freno, intercalado en el circuito hidráulico de los frenos posteriores, que actúa con arreglo a la carga y a la deceleración del coche. Dispositivo de recuperación automática del juego debido a desgaste de los forros de freno.
    • Freno auxiliar de expansión sobre las ruedas posteriores, accionado mecánicamente por palanca de mano.
    SUSPENSION
    • Anterior. -De ruedas independientes; brazos oscilantes y montantes telescópicos, formado cada uno por el montante para rueda unido rígidamente al amortiguador hidráulico telescópico. Muelles helicoidales, barra estabilizadora, que funciona también como tirante de reacción de los brazos oscilantes inferiores. Articulaciones con engrase permanente.
    • Posterior. -De ruedas independientes; con brazos oscilantes, y montantes telescópicos, constituidos cada uno por la mangueta unida rígidamente al amortiguador hidráulico telescópico. Ballesta transversal de dos hojas, que funciona también como estabilizador en las trepidaciones asimétricas de las ruedas. Rótulas con casquillos de goma.
    DIRECCIÓN
    • Columna de la dirección partida en dos troncos, con dos juntas cardánicas, Número de vueltas del volante de tope a tope, tres y media, que corresponden a una carrera de la cremallera de 130 milímetros. Tirantes de mando simétricos e independientes para cada rueda. Articulaciones con engrase permanente. Diámetro mínimo de giro, 9,6 metros.
    RUEDAS
    • Ruedas de disco, con llanta tipo 4,00 x 13 pulgadas. Neumáticos radiales: Michelín ZX, 135 SR-13; Pirelli Cinturato, 135 SR-13 CN.54; Ceat (249-C), 135 SR-13.
    • Presión de los neumáticos. -Anteriores: 1,7 kilos por centímetro cuadrado. Posteriores: 1,9 kilos por centímetro cuadrado.
    INSTALACIÓN ELÉCTRICA Tensión: 12 voltios.
    • Dinamo-Potencia: 230 vatios, Corriente continua: 16 amperios. Régimen mínimo de carga de la batería (luces apagadas): motor, aproximadamente, a 970 revoluciones por minuto, en cuarta velocidad, 21,5 kilómetros por hora.
    • Batería-Capacidad: 34 amperios.
    CAPACIDADES
    • Depósito de combustible, comprendida una reserva de tres a cinco litros: 30 litros. Radiador, motor, depósito de expansión y sistema de calefacción: 5 litros. Cárter de aceite y filtro: 3,9 litros. Caja de cambios y diferencial: 2,4 litros. Caja de la dirección: 0,15 litros. Circuito de los frenos hidráulicos: 0,33 litros.
  19. tds

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    Yo conduje una temporada con un R18 Turbo de 125cv y andaba como un tiro... o me jor dicho, anda, ya que todavía lo tenemos en la familia, con sus 20 añitos recién cumplidos. A mi me gustaba más que el R5 Turbo que era muy brusco y que era protagonista casi todos los findes en las esquelas porque la gente no sabía conducirlos...por algo le llamaban "la caja de muertos":crutch:
  20. Albercien

    Albercien Guest

    Lo has clavado, era totalmente así. El 5 turbo era poco conducible, no tenía nada que hacer contra los casi dos litros del 205 y su constante entrega de potencia.
  21. bavi

    bavi

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    Según alguien me contó, los E21 (me dijo literalmente "los serie 3 de los setenta") son uno de los Bmw con más siniestralidad y tuvo un apodo bastante macabro "el coche de las viudas" en alusión a que la peña que lo tenia era gente que se habia casado hacia poco pero que ya tenia pasta para adquirirlo, para los vejetes ricos estaban los Serie 7.

    Saludos!
  22. tds

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    En los Panda creo que sí había un motor de 40cv, incluso uno de 35cv, aunque no sé con qué cilindrada.
  23. tds

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    Supongo que será porque les pesaría el pié y al ser un tracción trasera con muchos cv...:drivingsk derrape al canto.
  24. bavi

    bavi

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    Lo que me pregunto es de dónde narices se sacaron el Panda, si es más espartano y cutre incluso que el 600 y el 850 (sustituto del 600). Es que creo que el Panda es el coche más cutre desde el 4L y el 2CV. El típico coche de trabajo del fontanero, mecánico, campesino...

    Tampoco hay para tanto, tienen una aceleración, potencia y punta correctas en relación a su precio y categoría. Mi 316 1.8 de 90cv (con el carburador medio cascado) iba a la par con un Golf CL 1.4 de 75cv, hicimos la prueba.

    Saludos!
  25. Joan

    Joan Balearico Staff BMW FAQ Administrador Coordinador Miembro del Club

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    en el panda si existió la versión de 40cv con el motor 903cc, la versión de 35cv llevaba un motor de 843cc.
  26. bavi

    bavi

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    Por cierto, los Seat a partir de qué modelo empezaron a ser delantera con motor delante, en lugar de trasera con motor detrás? Supongo que andará a mitad de los 70, no?

    Creo que el 133 era trasera/posterior y el 127 ya era delantera/anterior, pero no estoy seguro.

    Saludos!

    PD Aunque triplicando la caballería, lo bueno de todo es que los consumos se han contenido y un 100cv inyección de ahora come poco más que un 600.
  27. Albercien

    Albercien Guest

    Es que hasta que entraron en escena los controles de tracción, a partir (creo) del E36, los serie 3 se iban como demonios. Estaban todo el día en la cuneta.
  28. tds

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    El Panda sería el Dacia Logan de la época, que seguro que a más de uno le hizo un buen servicio. Aunque los que ya eran muy cutres eran los Trabant que tenían carrocería de plástico o de fibra, no me acuerdo, y que se veían a patadas por Yugoslavia. O el Yugo Florida :-s, que se vieron algunos cuando salió, porque era baratísimo, pero luego desaparecieron.

    En cuanto a lo del BM y el Golf, yo lo comento porque el 316 entregará la potencia atrás, donde no hay peso y el coche se va más fácil.
  29. bavi

    bavi

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    El coche más cutre del mundo era ese que se producia en la URSS que llevaban más de veinte años con el mismo diseño añadiendole cada año florituras plásticas hasta que dejaron de fabricarlo en 1985.

    Saludos!
  30. tds

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    Te refieres al Lada aquel que parecía un Seat 124?

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