cuantos de vosotros creeis que los E36 son mas fiables que los E46...lo digo por el tema de los turbos...que pasa que con el e46 empezaron a cascar todos, los e36 creo que no tienen ese problema (alomejor toi equivocao). Y otra pregunta que me surge. el 325 TDS tiene 143 CV...porque razon sacan un 320d e 46 con 136 cv, lo logico es que tuviese mas cvs, ya se que luego esta el 320 de 150, pero como creo que el TDS esta es esa gama no entiendo muy bien porque al e46 le rebajan esos caballos...¿anda mas el e46 de 136, que el e36 de 143???
Ten en cuenta que es un 325 contra un 320, hay 500cc de diferencia. Tambien estaba el 325TD que tenia menos caballos que el TDS. Yo creo que andaran mas o menos igual los dos que comentas, pero el e-46 gastara menos. Salu2.
A pesar de la mayor cilindrada, la magia de los seis cilindritos supone mucho. En un motor, cuanto menores son los perolos, mayor es la alegría la chispa y todo de todo. Yo fuí un afortunado poseedor de un e36 325 TD y todo fué gozo, aunque luego pasé al 316 cuatro cyls pero gasolina que tampoco me decepcionó aunque fuese bastante más tímido, y ahora ya estoy en el olimpo de los dioses, del cual ya nadie me moverá. ¡¡vivan los 6 cyls sean de lo que sean!!!
no es que ande mas o menos el uno u otro. Andarán de diferente modo. El 320d andará mas desde abajo y de forma mas regular. El 325tds es un motor que cuando va lanzado, empuja de coj*nes.Es remolon al principio y demoledor al final
lo del 320 es tema de centralita pueden dar mas presion al turbo o menos es una repro oficial de bmw o eso creo yo desde mi ignorancia
Yo tengo un 325 TD 115 CV, y mi jefe tiene un 325 TDS 143 caballos. Os puedo proponer esta ecuación a ver que opinais: 325 TD (En Burgos a -5ºC) = 325 TDS (En Sevilla a 40ºC) El motor del TD y del TDS es el mismo (ambos tienen la misma cilindrada), el tema de porque el TDS saca más caballos es por el intercooler. Con el intercooler se consigue enfriar el aire de entrada al motor , esto implica aumentar su densidad (El aire frio pesa más que el aire caliente). Por eso al poder meter más cantidad de aire (en masa), podemos con el mismo motor quemar más combustible. (Aumentando la potencia). En verano a 40ºC el efecto "intercooler" es casi nulo. No conseguimos enfriar el aire. Eso lo nota mi jefe que en verano dice que el coche es más perezoso que en invierno. ¿Que opinais del tema?
Los motores diesel han evolucionado muchisimo en los ultimos 15 años. Como ha pasado siempre, al principio se hacian motores enormes con muy pocos cvs. Intentando conseguir asi mucha fiabilidad. Pero luego se han ido dado cuenta que con mucha menos cilidrada se puede obtener una potencia similar y sin sacrificar nada de fiabilidad. Ahora se ven muchos 1.4 1.5 diesel con 100cvs o mas. Y una entrega de potencia excelente para tan poca cilidrada. Junto con unos consumos cojonudos y por supuesto muchisima fiabilidad. En cuanto al tema de turbos, los turbos de geometria variable son mucho mas complejos, con lo cual es mas provable que se averien. Pero el mayor problema es que la gente no sabe hacer un correcto mantenimiento del turbo. El aceite es importantisimo, ya que es la unica refrijeracion y lubricacion de este. No dejan el coche a ralenti para que el turbo se enfrie antes de parar, etc etc. A muchisimos tdi les ha explotado el turbo tambien antes de 100kms. Hay que ser conscientes de lo que da de si el turbo. Amigos mios con tdi reprogramados y bastante exprimidos mandan a reparar el turbo cada 80mil kms, asi se quitan de problemas. Yo mande a reparar el mio a los 200mil. Ya que hacia demasiado ruido, sino seguro que hubiera explotado tambien.
por cierto, el tds no tiene comparacion con el td. el td esta capadisimo por todos lados. Mucha cilindrada pero poca alegria. Yo me he picado con td en varias ocasiones y solo han podido verme el culo. La diferencia con el tds NO solo esta en el intercooler, tambien cambia la bomba inyectora, y lo mas importante, la gestion electronica, que es de donde esta recortado. Un TD reprogramado es otra historia, se planta en 150cvs y aun asi sigue estando muy poco exprimido.
Pero estás de acuerdo en la siguiente afirmación. Los milagrosos CHIPS de potencia van en contra de la fiabilidad del motor.
Para nada. Antes de hacer afirmaciones tan rotundas lo suyo es por lo menos informarse y documentarse sobre el tema. Cosa que hice yo en su dia cuando decidi reprogramar mi coche. Lo que va en contra de la fiabilidad es un mal uso del coche, y forzarlo durante largos periodos de tiempo. Te voy a poner un ejemplo. Yo por ejemplo cuando me compre el coche, no tiraba ni cuesta abajo. Y siempre tenia que estar pisandole bastante para que caminara. Y a la hora de adelantar inlcuso en autovia o subir cuestas ni hablamos, tocaba hacer tabla con el acelerador demasiado a menudo. Y si mirabas el consumo instantaneo se disparaba enseguida a los 14 litros al acelerar o subir cuestas. Luego lo reprograme, y la primera sensacion es que el coche va mucho mas fino y sobrado, y tiene mucho mas par. De hecho pisandole menos al acelerador va lo mismo que antes. De hecho yo para ir a 140 voy a un cuarto de pedal, consumo instantaneo del coche menos de 6 litros. Y si le piso a medio pedal el coche sale disparado y con un consumo instantaneo de 8 o 9 litros. Para subir grandes y largas cuestas lo mismo, medio pedal y me sobra para subir a 140 el portillo de Buñol, una cuesta con un grandisimo desnivel y 4 kilometros de larga. Los camiones suben a 40. Por esto el coche me consume menos con el chip, encima lo disfruto mucho mas, ya que te da la sensacion de ir sobrado, en ningun momento me hace falta pisarle mas de la mitad. y porsupuesto CASTIGO MUCHO MENOS EL MOTOR QUE ANTES Esta claro que si llevas el chip y llevas el motor siempre a tope, como hace mucho descerebrado, tarde o temprano te peta el turbo. Pero esque sin chip a esa gente que va siempre a tope tambien les explota el turbo. He visto muchos mas turbos rebentar en coches de serie que chipeados, y con menos de 50mil kms. Si quieres una prueba documentada de esto en el foro de poliseat por ejemplo tienes unas graficas de la presion del turbo de un tdi 150 de serie y chipeado. Esque no las tengo en este ordenador, sino las colgaba. De serie el turbo da un pico de 1.8 bar a 1900rpm, y luego cae en picado hasta 1.4 bar a unas 2200rpm. Luego esta presion se mantiene hasta las 4000rpm que cae en picado. Chipeado el turbo da un pico de solamente 1.6 tambien a 1900rpm, pero no cae tan en picado, va bajando mas suavemente hasta las 4000. Lo podeis comprobar si quereis.
Una pregunta tom, yo no se nada de mecanica, pero ciñendome al sentido comun, si con el chip consume menos, corre mas y no afecta la fiabilidad, por que no viene con ese chip de serie? cosas del marketing? que opina fer de los chips? gracias y sl2
porque esta claro que hay que tener un mantenimiento mas riguroso , y ademas depende del tipo de gasolinas de cada pais , de la calidad del combustible . No es lo mismo repostar en una Aldea de africa que repostar en la puerta de la Bmw en alemania . Al igual que un motor de ha poder trabajar a muchas diferentes temperaturas , por ejemplo : - El duro invierno nordico , o el verano caluroso de tanger . Por este tipo de cosas lo fabricantes tienen unos "margenes de fiabilidad" , que logicamente cuanto mas potencies el coche , mas te metes en ese margen . Normalmente ese margen suele ser bastante amplio , ya que sino el prestigio de la marca caeria por los suelos .
Mas o menos eso, los coches de serie estan muy limitados para poder aguantar cabronadas de todo tipo, a ver si os creeis que todo el mundo cuida su coche. Hay mucha gente que con el coche frio frio le pega acelerones hasta el corte, 20 y 25mil kms sin cambiar el aceite. etc, etc. Tambien es una electronica pensada para funcionar bien tanto en climas nordicos como tropicales, como bien ha dicho angel. Y en nuestros 318tds se suma que en su epoca lo hicieron muy muy perezoso, mas de la cuenta por politica de ventas. En la epoca no tenia que competir con motores como tdi, hdi, jtd. Asique lo hicieron perezoso, la politica de bmw igual que la de muchas otras es que si quieres algo potente, prepares muchos millones. Y el 318tds era un coche economico para ser un bmw.
vaya no sabia yo que ne verano con el calor el turbointercooler hacia al coche mas perezoso....¿pero mi pregunta es en verano a 40º se nota el turbo pasadas las 2500 o hay que exprimirlo hasta las 3-3500??? ¿y en un clima normal, templado??
Yo creo que los problemas del E46, son básicamente del 320D en sus ditintas versiones... pero hay más E46 diesel y no dan problemas.... de momento.
La mision del intercooler es enfriar el aire de la admision, que al ser comprimido por el turbo se calienta mucho. Mejora el rendimiento, no lo empeora. Cuanto mas enfriamos en aire menos volumen ocupa, por lo que en la misma cilindrada cabe mas aire, mas oxigeno que es el gas que se inflama junto con el combustible. Aun asi las perdidas de potencia en verano son inevitables. Pero mas perdida hay si no llevas intercooler.
Ante todo perdonad por la rotundidad de mis afirmaciones. La verdad es que todos estos temas son muy discutibles y hay que ver muchos puntos de vista. Coincido con Tom en muchos puntos de vista pero con algun matiz. La verdad si que tengo experiencia sobre el tema, estuve trabajando en la NISSAN diseñando motores turbo-diesel durante 6 meses. Mi jefe tenía una experiencia de 10 años diseñando motores y os puedo decir que aunque si bien no tenía mucha experiencia en talleres, tenía un montón de experiencia en su trabajo. Compañeros mios acabaron trabajando en la F1. El trabajo en cuestión era el siguiente: Partiendo de un motor diesel básico, había que modelizarle en el ordenador. Para modelizarle usabamos el programa BOOST de AVL. (Viene bastante información en www.avl.com). Para que os pongais un poco en materia, BMW ha usado este programa para diseñar sus motores.Por ejemplo gracias a este programa se descubrio el sistema VANOS. Para modelizar el motor se usaban datos como las dimensiones del colector de admisión, la pérdida de carga en el filtro del aire, los mapas de los compresores y las turbinas GARRET, relación de compresión, la fuerza con la que estaba tarada la WASTE-GATE, el volumen y la superficie del intercooler... Dicha información se contrastaba con las presiones del turbo y del compresor medida en un banco real de pruebas, se median el par motor, el consumo específico, la potencia, las temperaturas de casi todos los puntos del motor. Los errores del modelo con respecto a la realidad eran del 1 al 5%. Aparte de esto se hacian estos cálculos cada ¡¡¡ 100 rpm !!!. Desde 1.200 a 4.000 rpm. Una vez modelizado el motor se "jugaba" con el motor virtual; Se le cambiaba el tarado de la WASTE GATE, se ponían distintos modelos de turbos de geometría variable, se adelantaba o retrasaba la inyección de combustible, se aumentaba o disminuía la longitud de los conductos de admisión y escape. Se obtenían resultados. Si eran favorables se construía el nuevo motor comprobándose de nuevo los resultados obtenidos de forma teórica. La verdad es que no entiendo mucho de microchips, se que consisten en modificar parámetros de la CPU introducidos por el fabricante para obtener sobre todo más potencia. Si teneis alguna documentación técnica del funcionamiento de los microchips, os lo agradeceré. Cuando trabajaba en este tema se oía que la BMW era la única empresa del mercado que sacaba los motores al mercado, despues de haber trabajado al menos 48 horas seguidas a plena carga. Habeis oído bien 2 dias enteros a tope. Estoy de acuerdo con vosotros en que la política de la BMW como de otras marcas es que si quieres potencia págala, pero los Chips no hacen más que reducir los márgenes de diseño con los que trabaja el fabricante, toda pieza mecánica tiene una vida útil, que al sobrecargarla por fatiga se reduce su vida. El VW escarabajo fue el único coche que se diseño para vida infinita, los demás se les ha puesto una vida limitada a posta. Por cierto que el turbo no es el único elemento que tiene un motor del coche, (Estoy hablando de fiabilidad). Probáblemente si el turbo sopla menos también se fatigue menos, pero que me dices de las emisiones. ¿ Sabeis que los fabricantes podrían hacer consumir a los coches un 10 % menos cambiando el punto en que se inyecta el combustible a los cilindros?. Pero que no lo hacen porque ahora mismo se está primando el tema de las emisiones medioambientales sobre el consumo. Saludos y perdon por el ladrillo.
Muy buena exposición Floren, yo también estube unos años trabajando en simulaciones CFD, no aplicadas automoción pero en el fondo es lo mismo. Buscar como modelizar una situación real mediante ecuaciones y luego resolverlas. bueno a lo que iba, sólo un pequeño apunte, que me ha "dolido" al leerlo. Y es que donde pones "descubrió el sistema VANOS", creo que seria más bien que gracias al programa diseñó el sistema VANOS, porque el VANOS es un invento no un descubrimiento y el programa no lo inventó, el programa como mucho es una herramiento de optimización de diseño. De todos modos todo lo que dices no está reñido con lo que han expuesto los demás foreros. Creo que más o menos todos venimos a decir y pensar lo mismo. Un saludo.
vaya calse de teorica! =D==D==D==D==D=my bien explicado, lo k yo no sabia esk los td yebavan un elecronica difrenete
