Ya tenía pensado hacer este post, pero es que Lewis Hamilton me lo ha puesto a huevo. El británico declaraba esta semana que el circuito de Magny Cours “permite otras estrategias, además de luchar por la pole”. Y eso es precisamente lo que quería comentar. Parece ser que estas últimas carreras se han disputado el sábado en lugar del domingo. Me explico: la sensación general es que ya la lucha se centra entre Alonso y Hamilton (nos hemos olvidado todos de los Ferrari y de los BMW). Y como muchos de vosotros anotáis en vuestros comentarios, siendo del mismo equipo, y llevando estrategias parecidas, el que hace la pole el sábado tiene las de ganar, o al menos así ha sido en las últimas carreras. Pero este fin de semana el Mundial llega a un circuito en el que las cosas no van a ser exactamente así. El circuito francés de Magny Cours siempre se ha caracterizado por dos peculiaridades que lo distinguen del resto de trazados del Mundial: la primera, es que tiene un pit-lane muy corto que apenas penaliza las paradas para repostar; y la segunda, que por las características del asfalto, era peor ir con gomas desgastadas que a tope de combustible, por lo que era conveniente parar lo antes posible, no como en el resto de circuitos, en los que se intentaba alargar al máximo el pit-stop. Y aunque el pit-lane sea ahora un pelín más largo, el tiempo que se pierde entrando a repostar no es muy grande, y todavía hay margen para estrategias creativas. No hay más que recordar que Michael Schumacher ganó aquí a Alonso en 2004 con una estrategia a 4 paradas: Alonso tenía la pole, y Michael, que tenía un gran ritmo de carrera, era consciente que adelantar al Renault del español en la salida era prácticamte imposible, y adelantar en pista en Magny Cours, más todavía. Si no quería pasar toda la carrera tras Alonso sólo quedaba una solución: rodar con pista libre a un ritmo infernal, que a la postre le darían una de sus mejores victorias. Por cierto, la estrategia salió de la cabecita de Luca Baldiserri, actual Director Técnico de Ferrari, no de Ross Brawn. Y volviendo a McLaren, este fin de semana podemos tener el primer conflicto “de equipo” de verdad. Porque sinceramente, en el caso que Hamilton y Alonso vayan primero y segundo durante la carrera, te pongas en la posición que te pongas puede haber enfado: si al que vaya segundo le cambian la estrategia, conociendo la que tiene el primero, y acaba ganando, enfado del que iba primero; y si no le cambian la estrategia al segundo para que gane, enfado del segundo. Así que Ron, habrá que tener mucho tacto en la toma de decisiones… </img> </img> </img> </img> </img> </img> Leer más...
A eso me refería a en mi post del copión. Se copian la puesta a punto, donde y cuando frenar y acelerar... pero además se copian las estrategias de cada piloto. El más veterano tiene las de perder porque el "diferencial" de sus conocimientos y experiencias se pierde al pasárselo al novato, que carece de ellas (en F1, que no en GP2). Quién no entienda que eso es igualar condiciones si el oportuno merecimiento...
esa carrera de michael de 4 paradas me quedó con la boca abierta sobre todo cuando esperaba que se quedase sin gasolina y entro por 4ª vez,impresionante!!! edito para añadiros esto tambien: La carrera del GP de Francia significa también el regreso a Europa del circo de la F1 tras el tradicional periplo norteamericano del Campeonato. El circuito de Magny-Cours incluye una interesante variedad de desafíos tanto para el piloto como para el coche: tres curvas de alta velocidad en el inicio de la vuelta; una horquilla muy lenta en Adelaida; dos buenas chicanes rápidas; y más desniveles de los que en realidad se aprecian por televisión. Como siempre, encontrar la puesta a punto ideal del coche implicará encontrar un buen equilibrio en el R27 para obtener un rendimiento óptimo en cada sector del circuito. Magny-Cours exige un nivel de apoyo aerodinámico superior al de las dos últimas carreras En Norteamérica. Mientras que en esos dos circuitos se adoptaba una configuración de media-baja carga aerodinámica, Magny-Cours y también Silverstone exigen una configuración de apoyo aerodinámica media-alta. De esa forma se asegura que el coche sea competitivo en las curvas de alta velocidad, como la curva 3, y también en las chicanes 6/7 y 11/12. Aunque resulte tentador reducir los niveles de carga aerodinámica para poder ganar velocidad punta en la recta e intentar adelantar en la horquilla de Adelaida, ésa no suele ser una opción demasiado eficaz: la recta de atrás viene precedida por la curva 3, que es de alta velocidad, y aunque rebajar el apoyo aerodinámico te permitirá alcanzar una velocidad punta superior, eso iría en detrimento de la competitividad del coche en esa curva, lo que también se traduciría en una falta de velocidad al trazar el viraje y por tanto dificultaría poder seguir de cerca al rival al que pretendes adelantar. Una vez más se trata de encontrar un equilibrio adecuado y nosotros preferimos mantener una configuración de alta carga aerodinámica para así poder conseguir el mejor tiempo por vuelta. Magny-Cours es famoso por contar con uno de los asfaltos más lisos del calendario, lo que permite a los equipos bajar la altura de los monoplazas y endurecer los reglajes de la suspensión para mejorar el rendimiento aerodinámico. Eso también implica una mejora en la respuesta del coche en los cambios de dirección a alta velocidad que se dan en las dos rápidas chicanes. Como siempre, hay que encontrar un buen compromiso porque el circuito también incluye una serie de curvas muy lentas, donde unos reglajes más suaves ofrecerían un mejor agarre, así que una vez más hay que buscar un equilibrio para obtener un buen rendimiento tanto en las curvas de alta velocidad como en las lentas. El de Nevers es un circuito especialmente sensible a los cambios de temperatura, y algo que puede parecer tan insignificante como unos cuantos minutos con el cielo nublado, puede tener un impacto muy importante en la temperatura de la pista y por tanto también en sus niveles de adherencia. Bridgestone pondrá a disposición de los equipos para esta carrera los compuestos blando y medio de su gama de este año y, como siempre, una buena gestión de los dos tipos de gomas será clave para poder contar con una buena estrategia de carrera. Las relaciones de marchas suelen ser muy cortas en Magny-Cours para así optimizar el rendimiento del coche en la salida de las curvas lentas. El equipo prestará una atención especial al rendimiento desde los 0 a los 250km/h, ya que eso le asegurará un buen nivel de competitividad en las zonas más lentas del trazado, que a fin de cuentas son las que determinan también la velocidad punta en las rectas. La transmisión es puesta a prueba por los numerosos pianos de la pista, a los que los pilotos se suben en varias ocasiones por vuelta, y sobre todo en la parte final de la vuelta. En la sesión de calificación es necesario subirse a los bordillos para ganar tiempo, pero a los pilotos se les pedirá que en carrera sean algo más prudentes para poder preservar así la fiabilidad del motor y la transmisión. Magny-Cours no es un circuito especialmente severo con el rendimiento del motor. El V8 completará un 64% de la vuelta a máximo régimen, lo que está ligeramente por encima de la media de la temporada, pero se trata de un porcentaje normal. Un motor progresivo es clave en este circuito, ya que asegura una buena salida de las curvas lentas; igualmente, hay que asegurarse de que la potencia del motor se libere de una forma lo más progresiva y lineal posible, para que así el equilibrio del chasis no se vea afectado en puntos como las chicanes o la curva 3.
