Mis experiencias hasta llegar al E38 - Ladrillo 7

El capítulo 7 de estas experiencias, debería estar dedicado a un serie 7, pero como al E23 le dedicamos el 5, cambiaremos de tercio y abandonaremos las grandes berlinas para pasarnos a los coupés de 4 plazas, o 2+2 en algunos casos.

Empezaremos esta serie con uno de mis coches preferidos y que me acompañó durante un periodo más largo.

Se trata del Alfa Romeo GTV 6 2.5 de 1981. De este os he hablado muchas veces, porque aunque no fue el que me inoculó el virus Alfa, si que fue el más adictivo.

Bueno, pues vamos a ello. Salió como no, del mismo taller que el E23, el Jaguar y el Mercedes, pero cronológicamente les precedió a todos. Estamos hablando de finales del 88.

La primera vez que lo vi, estaba aparcado en la calle. He de admitir que nunca me han gustado los coches bicolores, pero este fue la excepción. La combinación de colores, marrón metalizado y plata, aparte de ser acertada, combinado con unas muy sutiles bandas adhesivas, estratégicamente colocadas, le hacían un perfil muy alargado, que mejoraban aun más la esbelta línea de este coupé de 4 plazas.

Vamos a verlo, aunque aquí ya no está limpio y reluciente como lo vi la primera vez. En esta foto ya debía hacer unos 6 años que lo tenía:



Para los que no lo conozcáis, este Alfa tenía una mecánica y bastidor muy interesantes. El motor era un V6 de 2592 cc, con un árbol de levas en cabeza por bancada. La gestión del motor era electrónica, Bosch L-Jetronic.

Hasta aquí, bastante adelantado para su época (mi coche era del 81). Hay que recordar que el Sierra 2.8i SW 4x4 Ghia de 1988 que hacía pocos meses que acababa de comprar, aun llevaba la K-Jetronic. Y que el Seat 131 2000 CLX que había estrenado en el 81, llevaba carburador.

Así pues, en cuanto a gestión del motor, llevaba lo último. ;-)

Este es el corazón de la fiera (no es mi coche):



Ahora vamos a centrarnos en las cosas que hacían de este clásico una rara avis. El cambio iba en el eje trasero y a él iban acoplados el embrague y los discos de frenos. Eso favorecía las masas no suspendidas.

Pero no acababan aquí las particularidades. La suspensión también tenía sus qué. La delantera no llevaba muelles, sino barras de torsión.

Y la trasera era del tipo De Dion, con paralelogramos de Watt, que tiene la virtud de reunir las ventajas de la suspensión independiente, una vez más la reducción de las masas no suspendidas, con las del eje rígido, mantener siempre las ruedas planas en el suelo. En contra tiene el aumento del peso total del coche.

Con esta distribución se conseguía un reparto de pesos ideal del 50% en cada eje.

El interior del habitáculo, aunque visual y ergonómicamente estaba muy buen resuelto, tenía los acabados bastante regulares de los coches italianos. Los materiales no eran malos, pues el volante de tres radios en aluminio negro, con aro de un grosor muy adecuado de madera pulida, y el pomo de cambio en el mismo material y tono, no sólo eran bonitos, sino que se mantenían inalterables con el paso del tiempo.

Esta foto, tampoco es de mi coche, pero era así:



El coche de la foto lleva servo dirección. En el panel negro que se ve frente al cambio de marchas, el mío llevaba los mandos del aire acondicionado.

Los interruptores y demás, funcionaban bien y no me dieron problemas durante los muchos años que lo tuve.

Sin embargo, el encajes de las cosas, era donde se notaba un acabado que no era todo lo bueno que el coche se merecía.

La instrumentación, eso sí, era muy completa, con indicador de la presión de aceite, además de todo lo habitual.

En cuanto a equipamiento opcional, llevaba cristales eléctricos, bastante lentos, todo hay que decirlo, radiador de aceite, y suspensión deportiva, unos milímetros más baja de lo normal y con amortiguadores Bilsten. También llevaba aire acondicionado, imprescindible en un coche con cristales tan planos. Esto último era un detalle importante, pues esta opción anulaba la de la servo dirección. Eran o la una o la otra, ambas cosas no eran posibles, pues no cabían en el vano motor.

Así equipado, el coche pesaba 1.210 Kg, que para su potencia de 160 CV, daban una relación peso potencia de 7.56 Kg/Cv, más que interesante. Los datos oficiales le daban 210 km/h de velocidad punta y 30 s. en los 1000 metros con salida parada. Sin embargo en todas las pruebas realizadas por las revistas de la época la velocidad punta se situaba entre 217 y 221 km/h y los 1000 metro los alcanzaba entre 29 y 29,5 s.

Con estos datos ya se ve que para su época, era un coche muy rápido.

Otra foto de un bonito ejemplar, con la tapìcería del que tuve yo:



Subirse a él y ponerlo en marcha, dentro del garaje, con los cristales bajados, era una experiencia casi mística. Girar la llave e instantáneamente oír el ronroneo del V6, a través del generoso escape, bien filtrado pero adecuadamente audible, es una de las experiencias mecánicas que han marcado mi vida. Nada suena como ese V6 de Alfa.

Sólo se le acercaba el sonido del V6 de mi antiguo Fiat 130 Coupé, que no olvidemos procedía de Ferrari, y desde luego el V12 de mi ex Ferrari 400i. Este último era más salvaje, pero la finura del V6 Alfa, no la tenían ninguno de los dos.

Si al ralentí ya proporcionaba esta exaltación de los sonidos, cambiar de marchas, subiendo hasta el corte, en un túnel y con los cristales bajados, era de aquellas experiencias que te llevas hasta la tumba.

Bueno, vayamos a lo práctico. Ya lo tenemos en marcha, engranemos primera, y salgamos al mundo. La primera sensación ya no era tan agradable. El embrague de doble disco era algo más duro de lo habitual, pero su funcionamiento era sin embargo excelente. El cambio también era relativamente duro, y con un recorrido demasiado largo, lógico dado que el varillaje tenía que ir hasta el puente trasero, pero la suavidad del gran pomo de madera, hacía que tuvieras ganas de usarlo. Y la dirección, en parado, no era precisamente para señoritas.

A partir de aquí, ya todo eran buenas sensaciones. El tacto del freno era excelente, parecía que llevara latiguillos metálicos, y no era así. Para alguien no acostumbrado podía parecer que frenaba poco, pero en realidad es de los coches que he tenido que frenaba mejor. Tenía además otra característica, que por cierto comparte con el E38 750i, que era otro aullido, el de los frenos al usarlos intensamente en frenadas al límite. Era lo más parecido al rugido de un Boeing al aterrizar con los reactores en retro propulsión. Indescriptible, pero mano de santo para la adrenalina.

Otra excelente foto de un GTV:



Mientras contábamos esto, llegamos a la carretera, y podemos empezar a deleitarnos. Las subidas de régimen eran instantáneas y constantes hasta llegar al corte. Los cambios de marcha eran rápidos, para quien supiera usar bien ese cambio, cosa que no era fácil.

En resumen, subiendo no había problema, con marcar bien el recorrido era suficiente. Sin embargo, para reducir, especialmente a segunda y primera era recomendable hacerlo con doble embrague: El cambio así usado, era mucho más suave y rápido. Claro que para eso era indispensable el dominio del punta/tacón, que para quien antes hubiera conducido un Lotus Elan o un Renault Alpine, era fácil de hacer, en ese coche.

Los asientos, de tela beige, aterciopelada y muy bonita, recogían el cuerpo muy bien y combinados con el reglaje del volante permitían adoptar una muy buena posición de conducción. De paso diré que las dos plazas traseras eran verdaderas plazas, aunque de entrada y sobretodo de salida dificultosa. Sin embargo sujetaban muy bien a los pasajeros en conducción rápida. Raramente se quejaban. ;-)

A nivel pilotaje, era un coche exigente. Tanto como el Lotus lo había sido. Requería mucha finura de conducción, pero permitía unas velocidades de paso por curva impresionantes. Sin embargo, no le gustaban nada ni los volantazos, ni las brusquedades. En eso también se parecía al Lotus. Tampoco es que si dabas un volantazo te diera sustos, era fácil de corregir y se recolocaba sin demasiados problemas, pero perdías mucha eficacia.

Enlazar curvas en una carretera de montaña, siempre con los cristales bajados para oír bien el aullido del V6, era de lo más gratificante que he hecho en mi vida. Bien conducido, ese coche te hacía sentir piloto. Es igualmente cierto, que si no lo sabías conducir podía ser tremendamente frustrante, lo que no significa que fuera inseguro. A diferencia de un BMW E21 323i, por ejemplo, era muy difícil ponerse el coche por montera. La cuestión estaba simplemente, en ir muy deprisa sin sobresaltos o ir muy despacio peleándote con el coche.

Conducirlo de noche lloviendo, apurando las marchas y enlazando curvas a velocidad de vértigo, es de las mejores sensaciones que he experimentado en mi vida.

Como veis, era un coche en el que todo era alimento para los sentidos. Varias veces he dicho "con los cristales bajados". Yo nunca conduzco con los cristales bajados, si tengo aire acondicionado. El aire descontrolado me molesta, es algo que nunca me he podido sacar de encima y verano e invierno, las ventanas de mis coches van cerradas. Pues en ese, salvo que el calor fuera tórrido, siempre iban abiertas. También hay que decir, que aerodinámicamente era un coche muy bien resuelto, e incluso a alta velocidad, se formaban pocos torbellinos dentro del habitáculo.

Por autopista, era también un coche tremendamente agradable. La trayectoria siempre se mantenía rectilínea, no hacía extraños y las ráfagas de viento no le molestaban demasiado.

Tengo algunas hazañas con ese coche: Una vez hice el trayecto Madrid – Barcelona, cuando la nacional II no estaba todavía desdoblada entre Madrid y Zaragoza, en 4 h 27";. El trayecto Zaragoza - Barcelona, ya por la AP7, se hizo en 1h 42", lo que representa un promedio de 178 Km/h, en el tramo de autopista. Y no fue por la noche: Salí por la mañana de Madrid, y a las dos del mediodía estaba en el centro de Barcelona, comiendo con la comercial de Ford que ya conocéis.

Simple dato para que veáis la eficacia de ese coche. El anterior record, en ese mismo recorrido lo tenía mi Sierra 2.8i SW 4x4, en 4 h 35" y nunca lo pude superar con ningún otro coche. Claro que tampoco hubo tiempo, pues pocos años más tarde la autovía ya enlazaba Zaragoza con Madrid y entonces esos tiempos dejaron de ser relevantes.

Cuando volví de la primera pardera con el E38, tardé menos, pero de madrugada y con todo el recorrido por autovía/autopista, ya no tiene mérito.

Queda algo por contar, que sé que algunos me preguntaréis. Los consumos eran extraordinariamente bajos, para la época. En ciudad era raro pasarlo de 13 l/100, y por carretera salvo que le pisaras de verdad, no llegaba a 10. Pensad que con un depósito de 75 litros, en ese viaje Madrid - Barcelona que os he comentado, llené una vez en Trijueque, provincia de Guadalajara, y llegué hasta Barcelona. En reserva, eso sí.

Y el otro tema, el de la fiabilidad. Contrariamente a la fama de la marca, ese coche no me dio ningún problema. Siempre usé Motul 300V en él, y ni consumía aceite, ni me dio jamás el menor sobresalto mecánico.

Lo más grave fue un cambio de embrague, más por el poco conocimiento que los mecánicos de la época tenían de estos coches, que por otra cosa. Me lo tuvieron que montar tres veces hasta que quedó bien. Ya he comentado más arriba que era de doble disco y su ajuste era delicado. Pero una vez colocado correctamente, volvió a funcionar tan bien como siempre.

Una foto de un catálogo del GTV 6:



Tuve el coche durante 16 años, y por lo tanto me acompañó durante diferentes fases de mi vida, tanto personal, como profesional y sentimental. Fue uno de los que salvé del desastre de 91/92, durmió en 7 casas distintas, incluida la actual y se fue poco más o menos con el Granada, cuando tocaba dejar espacio para el E38.

No tenía intención de desprenderme de él, pero la carrocería empezaba a mostrar puntos de óxido que hacían presagiar una restauración total al estilo del Quattroporte, y eso ya sabía lo que valía. Un día me hicieron una buena oferta por él y unas cosas con otras, dije que sí. Este es uno de los que más pena me ha dado.

Al final, sus piezas sirvieron para restaurar otra unidad, que estaba mejor de chapa, por lo que su corazón, el inmejorable V6, aun debe de estar dando guerra por ahí.

Era un coche lastrado por el penoso servicio post venta para coches antiguos de las marcas italianas. En el siglo XXI, los recambios eran escasos y difíciles de encontrar. Por eso me lo pagaron bien, era un buen donante, pues lo tenía todo.

Igualmente sigo sintiendo mucha tristeza cuando pienso en su final. Fue un compañero fiel, que nunca me defraudó, y que subió un peldaño mis dotes de conducción. Me dio más satisfacciones, que casi ninguno, y me inculcó el virus Alfa para siempre.

Para que el final de la historia no sea tan triste, os contaré una anécdota.

Nuestra vieja conocida, la comercial de Ford, me llamó un día para decirme que tenía un GTV que le había entrado a cambio de un Ford nuevo y me lo dejaba a precio de coste es decir, muy barato. Se lo compré, pensando en uno de mis mejores amigos, que sabía que andaba buscando algo así.

Era un restyling, más nuevo que el mío (creo recordar que era del 87), rojo y en estado impecable, tanto que estuve a punto de venderle el mío a mi amigo y quedarme con ese, però,llevaba dirección asistida y por tanto no llevaba aire acondicionado. Y ya he dicho al principio que sin él, este coche era un verdadero horno, en cuanto salía el sol.

En resumen, que llegamos a un acuerdo para el pago y se lo quedó mi amigo. Lo tuvo casi tantos años como yo, aunque no lo cuidó tanto.

Un día me confesó: "Este coche me ha enseñado que yo no sé conduir". Conviene aclarar que es mayor que yo, y tiene carnet desde los 18 años. Le encantan los coches y las motos e incluso llegó a competir con un Ford Capri 3000.

Tal es el nivel de exigencia del GTV. Era como un buen pura sangre, te probaba, te llevaba al límite, pero si estabas a su altura era generoso y te devolvía con creces lo que tú le dabas.

 

Un coche que siempre me enamoró por línea y sonido mecánico. Lamentablemente nunca tuve la ocasión de disfrutarlo ni siquiera de pasajero ya que los Alfa en esa época eran poco abundantes en España. Veía, eso sí, muchas veces una unidad del padre de una compañera de clase que había hecho algunos pinitos en en rallies de joven y que luego cambió por un no menos espectacular E34 525i (uno de los primeros M50 que hubo en Oviedo).

La línea del Alfa GTV siempre me recordó al Maserati Khamsin:

 

Es cierto, por lo menos hoy se ven muchos más restyling que modelos como el mio. Y aun se ven menos del primer GTV 2000, que era muy bonito, con sus parachoques cromados:



La foto es muy mala, y no le hace justicia. Los 2.5 nunca llevaron este parachoques.

En esa carrocería no existió el Quadrifoglio. Quzás en los últimos restyling, pero creo que no.

Ese coche es un gran desconocido. La mala fama que se ganaron los Alfa 33, le hizo mucho daño.

 

Ambos son diseños de Bertone. ;-)

 

Unos enlaces

Bond Lifestyle - Automobiles - Alfa Romeo GTV6 Quadrifoglio

Según este hubo unas pocas unidades con el 3.0 y 2.5 biturbos
Alfa Romeo Alfetta - Wikipedia, the free encyclopedia

 

No lo sabía. Se nota que vienen de buena pluma.

 

Aquí unas fotos mejores del GTV 2000:

 

Sí, ya digo en el restyling, es posible.

De los 3.0 y 2.5 biturbo, había leído algo, pero nunca he visto ninguno.

 

Pues aun estás a tiempo. ;-)

 

Yo nací once días antes de esa victoria de Fangio, en Pedralbes. ;-)

Segundo fue efectivamente el Ferrari de Froilán Gonzalez y tercero, otro Alfa el de Nino Farina, por delante de segundo Ferrari, también conducido por otro grande, Alberto Ascari.

Todo eso lo sé por mi padre que era un gran aficionado y él si había vivido la época de la mítica Peña Rhin.

Saludos.

 

De raza le viene al galgo. Por los pelos no te llevaron en el carrito a ver el GP

 

Yo antes solía pensar que los BMW eran los Alfa alemanes.

 

Pues, si. Pero una vez los entendes, te enganchan. Al menos, los de antes. Ahora, en la etapa Fiat ya no sé si son lo mismo. ;-)

 

Las versiones GTA modernas, al menos los 147 y 156 creo que mantienen bastante el espíritu Alfa salvo por la carencia de tracción trasera. Los motores 3.2 V6 son muy agradables, con unos bajos que para sí querrían los BMW de cilindradas similares y con un sonido que también me gusta más que el de los 6L de BMW.