Pues si, la cosa no es solo estética Debido al éxito cosechado por Panke, tanto financiero como comercial,se le ha prorrogado el contrato más allá de los 60 años, cosa insólita en BMW que no pemrite directivos con edades superiores a esa (?) , desconozco el motivo... si bien pudiera ser para evitar que un jefazo de la Bayerische hiciera su último viaje en un Merchy :dan: aunque...ahora que lo pienso bastaría con obligarles a quemarse a lo bonzo Respecto al Mini 2007 las últimas noticias son que se prevé una significativa reducción de peso aunque el modelo crece en tamaño y plataforma: literalmente se dice por sus responsables de desarrollo que será más (aún :zartyman ) "go-kart" Estamos de enhorabuena los amantes del Mini. Por último, el 745h será ofrecido en 2008 a lo más tardar, pudiendo funcionar con hidrógeno y/o gasolina. "BMW may offer a hydrogen-powered version of the 7-Series within the next two years, according to AFX News. BMW's hydrogen efforts center around the hydrogen combustion engine. BMW says this technology promises to offer motorists a driving experience very similar to that of gasoline engines, without having to compromise performance. The BMW approach is not the same as a hydrogen fuel cell, and does not involve the use of electric motors. The first cars are expected to run on either hydrogen or gasoline, for optimal practicality. BMW showed a prototype called the 745h in 2001, which featured a 8-cylinder combustion engine. " "BMW may extend the contract of its CEO Helmut Panke, according to Automobilwoche sources cited by AFX News. Panke's contract ends in May 2007. If extended, it would be against the company's internal rule that dictates that board contracts expire the year after the member turns 60. Panke will turn 60 on August 31, 2006. BMW has been especially successful Panke, and the German automaker likely wants to continue his role in the company. " Yesterday, we cited a Motoring File report that said BMW had quietly shown workers at its Oxford Plant a production version of the next-generation Mini. The R56 model is already confirmed to be inches longer and wider, yet a Mini rep was quoted as saying the new model would be "even more go-kart like." Well, according to a new report by MF the 2007 Mini Cooper may be larger, but it will also be lighter. It's not often that a vehicle loses weight between revisions, which makes this story particularly interesting. Apparently, the weight loss can be attributed to a lighter aluminum engine from BMW. It will be interesting to see how the weight distribution of the vehicle works out with its adjuster dimensions and lighter engine"
Mmmm... raro lo del Mini... si realmente han conseguido bajar peso tiene su mérito. Normalmente cada generación de un modelo dado es más grande, lleva más equipamiento y está más reforzada por temas de crash y rigidez torsional. Así que si han conseguido contrarrestar esos efectos, y encima sin emplear carísimas soluciones a nivel de materiales exóticos, un 10 para ellos
Si, la producción es la clave:imagino que deberá haber surtidores disponibles en el mercado donde se lance. pero eso no es muy importante...hace nada yo no encontraba sin plomo en cualquier sitio.... :???:
A parte de los surtidores, que yo sepa sólo se puede obtener a gran escala mediante electrólisis (y me estoy metiendo en terreno pantanoso que yo soy electrónico ), o sea centrales nucleares a pasto, no? :???: Si alguien controla del tema se agradecería algún comenario 8-[
la produccion en cuanto se pongan se sacara el que se necesite ...el problema habiendo materia prima siempre es de costo:cry: siendo rentable se produce lo que haga falta de hidrogeno y de lo que sea al precio actual del barril acabara siendo rentable hasta la electrolisis :moon:, yo veo mas problema en las medidas de seguridad tanto de los puntos de servicio como de los automoviles en si dada la altisima explosividad del hidrogeno;-)
Oño, yo lo haré voluntariamente si el parkinson me lo permite: antes churrascado/torreznado que inerte (muerto o no) en Merchy
sobre la contaminacion como todo es discutible en la elctrolis el principal subproducto es las sales disueltas en agua(suele usarse agua de mar) con lo cual el contaminate principal es la conocida salmuera ...vamos lo mismito que producen las depuradoras tan ecologistas:-s Sobre la produccion si, la fuente de produccion masiva seria electrolisis .....en paises como España la energia solar seria un gran elemento a mirar ya hay varias plantas experimentales y yo he visitado una tambien a partir de energia eolica....pero si a grandisima escala o fuente hidraulica o nuclear seria lo mas factible;-)
por otro lado aparte de costo y menos contaminacion que los combustibles fosiles lo que mas me atrae del Hidrogeno es la desaparicion de la dependencia de suministro de paises externos:xray:
Hidrógeno * Descripción del combustible * Requerimientos de infraestructura * Consideraciones de costos * Experiencias y penetración de mercado * Desafíos [top] Descripción del combustible Cuando se usa como combustible en un motor de combustión interna, el hidrógeno se quema "más eficientemente que la gasolina, y crea menos polución del aire. El hidrógeno tiene una mayor velocidad de llama, más amplios límites de combustibilidad, mayor temperatura de detonación, se quema más caliente, y necesita menos energía que la ignición de la gasolina. Esto significa que el hidrógeno se quema más rápidamente, pero lleva el peligro de la preignición y el retroceso de la llama [flashback]" ( w1 ). El hidrógeno es el candidato principal a usarse en celdas de combustibles. Cuando se quema, el hidrógeno produce relativamente grandes cantidades de agua que puede ser perjudicial para los motores de combustión. En climas fríos, las nubes de vapor de agua generadas pueden causar problemas de visibilidad. El gas de hidrógeno "tiene el más alto contenido de energía por unidad de peso que cualquier combustible conocido" ( w1 ), lo que lo hace, en principio, un transportador de energía ideal. El hidrógeno no se encuentra en grandes cantidades sobre la superficie de la tierra, en su forma gaseosa. Debido a su extremadamente bajo punto de ebullición, su almacenamiento es difícil, a menos que sea en la forma de gas comprimido. Hay dos métodos principales para producir hidrógeno en producción industrial a gran escala ( w2 ) (ver también ( 1 )). 1. Fraccionar el agua en hidrógeno y oxígeno a través de la electrólisis. 2. Síntesis de producción de gas a partir de la reformación con vapor u oxidación parcial de combustibles que contengan hidrógeno. Ambos métodos requieren grandes cantidades de energía. El gas de hidrógeno resultante se seca, se purifica, se comprime, y es enviado a almacenaje ( 1 ). El hidrógeno también se puede producir al reformar la gasolina convencional y el combustible diesel. El rendimiento ambiental total del hidrógeno como un combustible depende en gran medida de la fuente de energía primaria, es decir, si es que se usan combustibles fósiles o renovables. Además, el procesamiento adicional y los pasos de distribución determinan los impactos ambientales totales de la producción del hidrógeno ( 2 ). La alta capacidad de inflamación del hidrógeno crea un riesgo de explosión en los espacios cerrados. Debido a que es más liviano que el aire, cualquier filtración de combustible se dispersa rápidamente sin empozamiento de vapores. No es tóxico, pero debido a que desplaza aire, cualquier liberación en un espacio cerrado podría causar afixia. A temperaturas y presiones normales, el hidrógeno existe como un gas, haciendo más dificil el tema del transporte y almacenaje en comparación a los combustibles líquidos. Como con el gas natural, el hidrógeno normalmente es almacenado y comprimido como un gas (CH2) o un gas licuado (LH2). fuente=www.cleanairnet.org
Requerimientos de infraestructura Los componentes de un sistema de llenado de hidrógeno incluyen lo siguiente. ( 3 ): * Una infraestructura química para producir hidrógeno * Un módulo de procesamiento de hidrógeno y - en el caso de CH2 - un compresor de hidrógeno * Estanques de almacenamiento de hidrógeno * Tecnología de llenado De acuerdo con ( w1 ), "los vehículos motorizados y las calderas pueden fácilmente ser convertidos al uso de hidrógeno como combustible". Sin embargo, esta puede ser una sobre-simplificación grosera. Aún así, el uso del hidrógeno como combustible necesita la creación de una nueva infraestructura de almacenamiento y distribución de éste, además de adecuados sistemas de almacenamiento a bordo ( w1 ). Según ( 4 ), "grandes avances en la tecnología de almacenaje tendrían los mayores impactos en acelerar la aceptación y comercialización de los vehículos de celdas de combustibles". "El almacenamiento de hidrógeno está límitado por el peso y volumen del contenedor. Dependiendo de si el hidrógeno es almacenado como líquido o como gas, requiere seis a ocho o seis a diez veces más espacio de almacenamiento que la gasolina, respectivamente" ( w2 ). Los sistemas de almacenados que se están desarrollando incluyen hidrógeno comprimido, hidrógeno líquido, y un enlace químico entre el hidrógeno y un material de almacenameinto (por ejemplo, híbridos metálicos). Se puede pronosticar que los aspectos de la seguridad van a tener que ser considerados cuando se hable de la infraestructura del llenado de combustible con hidrógeno. El hidrógeno es liviano y es un gas altamente inflamable, por lo mismo, similitudes respecto de esto surgen con el gas natural . Emisiones Las emisiones que se deben vigilar de los motores de combustión son las de NOX, y en climas fríos, de vapor de agua. Las emisiones de particulado pueden ser producidas desde el aceite del motor, mas debieran ser muy bajas. Las emisiones de compuestos tóxicos y otros hidrocarburos sólo vendrán de aceite de motor usado. [top] Consideraciones de costos De acuerdo con ( w1 ), "actualmente, la forma más rentable de producir hidrógeno es la reformación de vapor. Según el Department of Energy de los EE UU, en 1995 el costo fue de US$ 7,00 por gigajoule (GJ) en grandes plantas de producción. Esto supone un costo para el gas natural de US$ 2,30 por gigajoule. La producción de hidrógeno por electrólisis usando costos de hidroelectricidad en tarifas de período bajo entre US$ 10,00 a US$ 20,00 por gigajoule." Estimaciones para los precios de bombas (de combustible) en 1998 en Alemania (excluyendo los impuestos) ( 5 ) eran: Fuente Centavos de euro/kWh US$/GJ Gas natural 5-6 13-16 Madera 14-20 36-52 Electrólisis (energía solar) LH2/GH2 26/21 67/54 Electrólisis (energía hidroeléctrica) LH2/GH2 12/10 31/25 Según ( 1 ), el costo de desarrollar una distribución por gasoducto para el gas de hidrógeno "podría ser enorme". Para evitar este gasto, algunos investigadores han propuesto una producción descentralizada de hidrógeno en las estaciones de combustibles ( 1 ). En una evaluación de costos de infraestructura de diferentes sistemas de llenados de hidrógeno para los vehículos a celdas de combustibles se estimó que "mantener la infraestructura a gas natural existente y producir e instalar reformadores de metano de vapor a pequeña escala para producir hidrógeno en las estaciones de combustibles locales requiere inversiones capitales anuales de entre US$ 600 a US$ 800 para cada nuevo vehículo a celda de combustible de hidrógeno directa vendido" ( 6 ). Ver ( 6 ) y ( 7 ) para las evaluaciones de costos de los sistemas de llenado de hidrógeno y de almacenamiento y transporte, respectivamente. fuente=www.cleanairnet.org
Experiencias y penetración de mercado El uso del hidrógeno como un combustible vehícular esta aún en la etapa de investigación y de desarrollo. Sin embargo, la mayoría de los fabricantes de automóviles ahora han desarrollado autos de prototipo o de demostración propulsados a hidrógeno, basados en motores de combustión interna, además de celdas de combustible. En ( w3 ), una serie de automóviles propulsados a hidrógeno están en lista, además de estaciones de combustible que han sido instaladas alrededor del mundo en conexión con varios proyectos. Comparado a otros combustibles alternativos, los vehículos propulsados a hidrógeno probablemente estén más lejos de ser comercializados ( w2 ). La mayoría de los fabricantes han derivado su atención de los motores de combustión interna propulsados a hidrógeno hacia los vehículos propulsados a celdas de combustible con hidrógeno. Los buses con celdas de combustible y los automóviles con celdas de combustible actualmente existen sólo como prototipos. Una flota de pequeña escala está siendo probada en varias ciudades europeas como un proyecto en conjunto, comenzando en 2003/4. En cuanto a la producción potencial de hidrógeno en Latinoamérica, "en Brasil, el 92% de la generación de electricidad viene de las hidroeléctricas. Hay suficiente excedente de energía eléctrica de noche en la Región Metropolitana de Sao Paulo (SPMR) para abastecer con combustible a 12.000 buses. Ya hay experiencias sustanciales de llenado con combustibles gaseosos de alta presión, a través de la flota de más de 300 buses GNC (gas natural comprimido) que operan diariamente en la SPMR" ( w1 ). Sin embargo, está mayoritariamente aceptado que la tecnología con celda de combustible que usa hidrógeno está a muchos años de su comercialización. [top] Desafíos El hidrógeno es un transportador de energía atractivo sólo si es generado usando recursos renovables, y, de este modo, no lleva a emisiones significativas de CO2 fósiles. Podría ser, por ejemplo, una opción interesante almacenar y distribuir la electricidad de estaciones de energía eólicas, hidráulicas, o solares en la forma de hidrógeno a través de electrólisis. Cuando es usado hidrógeno producido por la reformación con vapor del gas natural , aproximadamente 10% más de CO2 se emite por unidad de energía comparado a la gasolina, mientras se generan mayores costos ( 2 ). Para usar el hidrógeno en una mayor escala, los investigadores deben desarrollar formas más prácticas y económicas de almacenarlo y procesarlo ( w1 ). Varios expertos en celdas de combustible entrevistados en ( 4 ) están de acuerdo en que la tecnología de almacenamiento de hidrógeno debería ser foco de mayor investigación y de actividades de desarrollo en el futuro. Los avances significativos en la tecnología de almacenamiento tendrían un gran impacto en acelerar la aceptación y comercialización de los vehículos de celdas de combustibles. Además, se necesita de un arduo trabajo de confección de códigos y estándares relacionados al transporte y almacenamiento de hidrógeno en el futuro próximo, antes de que pueda haber alguna participación significativa de los vehículos a hidrógeno en el mercado ( 4 ). Hasta el momento, los altos costos de producción y la baja densidad han hecho imposible el uso del hidrógeno como un combustible de transporte en todos los programas, excepto en aquellos de prueba ( w4 ). Según el Alternative Fuels Data Center (AFDC) ( w4 ), "puede que falten 20 ó 30 años o más antes de que el hidrógeno sea un combustible de transporte viable, y quizá, solamente entonces, en los vehículos propulsados a celdas de combustible." Ver, también, en la sección de Bus a celdas de combustible, los desafíos respecto del uso de celdas de combustible potenciadas con hidrógeno. si alguien quiere ver mas enlaces y documentos sobre el tema http://www.cleanairnet.org/infopool_es/1525/propertyvalue-17756.html
