Por Que Rompen Tanto Los Turbos?

Tema en 'BMW Serie 5 E-34 (1987 - 1996)' iniciado por fernandoag2, 1 Abr 2007.

  1. fernandoag2

    fernandoag2 En Practicas

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    Hola A Todos.
    Ya Que Se Habla Tanto De Los Problemas Tipicos De Los 530d E-39 Sobre Rotura Del Turbo Y Caudalimetro, Estaria Bien Que Alguien Nos Pueda Informar De Como Evitar Que Esto Ocurra. Que Medidas Tomar Para Alargar La Vida De Turbo Etc.
    En Una Ocasion Lei Que Es Bueno Par El Turbo El Dejar El Coche En Ralenti Durante Unos Minutos Antes De Apagar El Motor, Sobretodo Cuando El Dimos Tiza Al Coche. ¿que Hay De Cierto?.
    Un Saludo A Todos.
  2. Iru525

    Iru525 Forista

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    Tan importante es dejar enfriar como saber esperar a que el aceite coja la temperatura adecuada, que no coincide con el momento en que lo hace el agua.

    Otra cosa es que las cosas ya no se hacen para que duren sino para que se vendan.

    Saludos//
  3. Danielito

    Danielito Guest

    Tu mismo has respondido a tu pregunta.
    El turbo es lubricado con el mismo aceite y con la misma bomba de aceite que el resto del motor.
    El turbo no tiene la rapidez que el motor en bajar de vueltas. Entonces, pongamos el caso que vienes dándole caña al motor. Vas a 4000 rpm y el turbo pongamos por caso al triple de vueltas que el motor. Llegas al destino, motor a ralentí, pero el turbo está todavia girando digamos a 2000 rpm. Paras el motor, con lo que la bomba deja de mandar aceite. El motor para, si, pero el turbo sigue girando hasta parar. Es en ese momento cuando dejas sin lubricación el turbo. Ese eje sobre el que giran las turbinas se quedan secos de aciete ya que el que tiene se quema debido a la temperatura.
    Eso una vez y otra vez etc. hasta que coge holgura ese eje y se comunica ese circuito de refrigeración llendose el aceite al escape y a la admisión.
    Es solo tenerlo un momento a ralentí, un minuto, y te evitarás riesgos innecesarios.
  4. bemetaa

    bemetaa Forista

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    180.000 rpm para un turbo es una cifra normal, depende del turbo.

    Y si, no me he equivocado en los ceros, quise decir 180.000 rpm.
  5. igdosil

    igdosil Forista Legendario

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    solo???????:LOL:
  6. negro530

    negro530 Guest


    :eek::eek::eek::eek::eek::eek: tantooooooo, y yo pensaba que rondaria las 20000:eek::eek::eek::eek::eek::eek:
  7. igdosil

    igdosil Forista Legendario

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    la verdad que ami me tambien me parece mucho ese dato de bemetaa.. pero ahora mismo si que no tengo ni idea,, y pa mi bemetaa es un libro abierto jejeje.... si puedo ya me informare a ver tras algun librillo..

    Saludos.
  8. Gavira

    Gavira Tr3s españoles, cu4tro opiniones. Miembro del Club

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    ... Queriendo añadir, que no sólo "refrigerar" el turbo pero también "lubricarlo" debidamente antes de parar o iniciar la marcha (no precisamente en este orden :D, juer, primero lubricar para luego refrigerar :descojon:) pero también hay cierto sector de personas que pensamos, que pudiera deberse a un mal mantenimiento o mantenimiento inexacto; esto es, cuando se cambia el filtro de aceite deben cambiarse también las 2 juntas tóricas que lleva (a 0,20 céntimos la unidad) porque parece ser que pudiera perder presión por ese punto (pasando de 1bar a 0,8)

    Más o menos ;-)
  9. bemetaa

    bemetaa Forista

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    Por poner un ejemplo de rpm, en los citroën, peugeot, el doble turbo en cascada:

    Los dos turbos:

    marca :Honeywell (garret)
    tipo de turbo : GT14
    velocidad: 230.000 rpm

    y

    marca :Honeywell (garret)
    tipo de turbo : GT12
    velocidad: 270.000 rpm
  10. javiergonzalor2005

    javiergonzalor2005 Forista Senior

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    rompen por no dejar el coche en relanti por prenderlo y apendas prendio salir como un diablo y no dejar que la presion de aceite llegue al turbo y salir tambien como si el coche estubiera caliente despues de estar mucho tiempo parado es desir que el motor este frio no solo sufre el turbo si no todos los metales del coche del motor
  11. RANDALF44

    RANDALF44 Forista Legendario

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    Todos los consejos que dais son fundamentales para conservar el turbo, pero solo hay una verdadera causa de que fallen: FABRICACION DEFICIENTE eso unido a un diseño que deja mucho que desear, y os voy a dar una razón:

    En los porsche 911 Turbo que se averien sus turbocompresores es harto dificil por no decir anecdótico, y eso que pueden girar por encima de las 300.000 rpm a altos régimenes, pero claro, los fabrica BorgWarner no los chapuceros de Garrett. Pero claro, el precio de un coche y otro no es el mismo.

    Y mas: los turbos del nuevo motor 3.0i de Bmw los fabrica Mitsubishi, ojo al dato.
    Si a todo esto le juntamos las demás causas aqui expuestas tenemos las consecuencias que mas de uno hemos sufrido.

    saludos.
  12. armando rivero

    armando rivero Forista

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    si pero tambien los porsche traen bomba de enfriamiento para el turbo,que despues de apagado el motor se enciende y enfria al turbo
  13. RANDALF44

    RANDALF44 Forista Legendario

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    También lo podrian haber puesto los de bmw, aunque el castigo que se les da es muy superior en los porsche.
    Por cierto, han sido pioneros en montar turbos de gasolina con geometria variable cosa que ninguna marca ha hecho hasta el momento.

    saludos.
  14. armando rivero

    armando rivero Forista

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    de ese tema no puedo hablar,tan solo se lo basico,aqui no es comun tener turbo,unos cuantos que se han puesto en turbo por el tunning,pero aqui turbo nadie,aqui es gasolina,y uno que otro intercooler,y los turbos para los camiones que si hay diesel,y los tunning para piques,no creas que todos los tunning,la mayoria son una cacharas,turbo pocos,saludos
  15. RANDALF44

    RANDALF44 Forista Legendario

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    Vamos a poner unos datos interesantes sobre el fabricante BorgWarner sobre los turbos, es de especial interés la duración estimada de un turbo:

    [​IMG]

    El eje del turbocompresor y el conjunto de la rueda de la turbina giran a velocidades de hasta 300.000 rpm. La vida del turbocompresor debe corresponderse con la del motor, que podría ser de 1.000.000 km para un vehículo comercial. Sólo los rodamientos de manguito especialmente diseñados para turbocompresor pueden satisfacer estos exigentes requisitos a un coste razonable.

    Sistema de rodamientos radial
    Con un rodamiento de manguito, el eje gira sin fricción sobre una película de aceite contenida en el cilindro de rodamiento. El suministro de lubricante del turbocompresor procede del circuito de aceite del motor. El sistema de rodamientos está diseñado de forma que los casquillos flotantes de latón, que giran a la mitad de la velocidad del eje aproximadamente, queden situados entre la carcasa central fija y el eje giratorio. De este modo dichos rodamientos de alta velocidad pueden adaptarse de forma que no se produzca contacto metálico alguno entre el eje y los rodamientos en ninguno de los puntos de funcionamiento. Además de su función lubricante, la película de aceite en las separaciones de los rodamientos también sirve de amortiguación, contribuyendo así a estabilizar el conjunto de la rueda de la turbina y el eje. Estas separaciones optimiza la capacidad de soporte de carga hidrodinámica y las características de amortiguación de los rodamientos. La selección del espesor del aceite lubricante para las separaciones interiores viene determinado por la resistencia del rodamiento, mientras que las separaciones exteriores se diseñan en función de la amortiguación de los rodamientos. Las separaciones de los rodamientos son de tan solo unas centésimas de milímetro.

    El sistema de rodamiento de una sola pieza es una forma especial de sistema de rodamientos de manguito. El eje gira dentro de un casquillo fijo, que se limpia de aceite desde fuera. La separación exterior de los rodamientos puede diseñarse específicamente para la amortiguación de rodamiento, dado que no se produce ningún giro.

    Sistema de rodamientos de empuje axial
    Ni los rodamientos de casquillo plenamente flotante ni el sistema de rodamientos de casquillo fijo de una sola pieza soportan fuerzas en dirección axial. Como las fuerzas gaseosas que actúan en dirección axial sobre el compresor y las ruedas de la turbina tienen cargas distintas, el conjunto del eje y la rueda de la turbina se desplaza en dirección axial. El rodamiento axial, rodamiento de superficie deslizante con recubrimientos cónicos, absorbe dichas fuerzas. Dos pequeños discos que se fijan al eje actúan como superficie de contacto. El rodamiento axial se fija en la carcasa central. Una placa deflectora de lubricante evita que éste penetre en la zona de estanqueidad del eje.

    Drenaje de lubricante
    El aceite lubricante fluye al interior del turbocompresor a una presión aproximada de 4 bar. Al efectuarse el drenaje del lubricante a baja presión, el diámetro del conducto de drenaje de lubricante debe ser mucho mayor que el del conducto de entrada de lubricante. Siempre que sea posible, el flujo de lubricante que pasa a través del rodamiento debe ser en dirección vertical descendente. El conducto de drenaje de lubricante debe retornar al cárter por encima del nivel de lubricante del motor. Toda obstrucción que se produzca en el conducto de drenaje de lubricante produce una contrapresión en el sistema de rodamientos. El lubricante pasa entonces por las juntas de estanqueidad hacia el interior del compresor y la turbina.

    Estanqueidad
    La carcasa central debe estar sellada contra los gases de escape calientes de la turbina y contra las fugas de lubricante procedentes de la carcasa central. Hay unos aros instalados en ranuras del eje del rotor en los extremos de turbina y compresor. Dichos aros no giran, sino que permanecen sujetos con firmeza a la carcasa central. Este tipo de sellado sin contacto, que constituye un tipo de sello de laberinto, hace que sea más difícil que se produzcan fugas de lubricante debido a los múltiples cambios de dirección que experimenta el flujo lo que garantiza que solamente se escapan hacia el interior del cárter pequeñas cantidades de gases de escape.

    Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de expulsión son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato

    En la actualidad, la temperatura de los gases de escape en motores diesel de gran potencia llega hasta los 830 °C. El movimiento preciso y fiable del portaálabes en el caudal de gases de escape calientes exige mucho de los materiales y requiere una definición precisa de las tolerancias dentro de la turbina. Sea cual sea el tamaño del bastidor del turbocompresor, el portaálabes necesita un mínimo de espacio libre para funcionar correctamente durante toda la vida útil del vehículo.

    Creo que estos datos son reveladores :wink:, curiosamente este fabricante solo hace turbos para bmw para los motores 2.4TD.
  16. Gavira

    Gavira Tr3s españoles, cu4tro opiniones. Miembro del Club

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    Valientes magmones :axe:
    Si fabricaran para 530d, tendrían clientes :ang: :D ;-)
  17. javiergonzalor2005

    javiergonzalor2005 Forista Senior

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    entomces ese fabricante es el que hizo los turbos al 524td? :err: por lo que leo parecen buenos :rolleyes:
  18. RANDALF44

    RANDALF44 Forista Legendario

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    No solo lo parecen, son los mejores :wink:

    saludos.
  19. RANDALF44

    RANDALF44 Forista Legendario

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    Los harian si los de bmw se los hubiesen encargado a ellos en vez de a los calandracas de garrett, pero claro. el beneficio hubiese sido menor :nose:

    saludos.

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