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Seamos serios. En el día a dia no hace falta nada mas allá de un Sandero 1.5 dci. De ahí para arriba todo es vicio.

Porque, si no te hace falta subir de 4000
Rpm, mucha menos falta te hará una repro, digo yo ...

 

@Legna2008 es el tuyo, no??? Cuéntanos tus impresiones...

 

Con 306cv, poca repro me hace falta de momento, lo mejor ya venía, L6
Aunque después vendrá @JAVI335CC a decir que él necesita siempre más

 

La gráfica es de la primera lanzada después de los primeros "toqueteos"...luego se hicieron 2 más las buscaré para colgarlas.


Yo estoy encantado, el coche va como yo quería...no entiendo muy bien el tema que comentan de la "disielización"...nunca he conducido un diesel

El coche ahora tiene una mala leche que no tenía y las marchas ( el mío es manual y 4x4) se estiran bastante más...pero bastante

 

Pues imagino q un cero a 100 por debajo de los 6 segundos...un buen avion sin duda.

 

Si de ficha ya hace el 0-100 en 5.8 con el fabuloso cambio ZF 8v, yo creo que con el incremento del "Stage 1" arañará unas décimas, ya sabemos que en esos registros para reducir el 0-100 se necesitan muchos cv's, también depende si el vehículo lleva "launch control" o no. De todas formas bajar de 6seg en un vehículo es un dato del poder prestacional que tiene.

Saludos!

 

Las fichas son datos muy erroneos y medidos siempre en condiciones "favorables"...el mio en ficha dice 7,8 segundos en ese o a 100 y la realidad es que medido con gps hacia 8,5 segundos...hablamos del 525da de 197cv
Despues de la reprogramacion (238cv) mejora por poco lo anunciado de serie ( unos 7,5 segundos).
Date cuenta que es imposible saber lo que anda cada coche en concreto...siendo el mismo motor hay coches q sacan bastantes mas cv que otros.
Pero vamos que si, que en este caso concreto yo creo q ese coche andara por los 5-5,5 segundos que son cifras muy respetables.

 

Puff, habrá que pensárselo para cuando acabe la garantía....

 

Buenas,

En primer lugar, disponemos de suficiente información como para poder realizar un trabajo totalmente seguro.
El "dieselizar" un gasolina, tal como comentas, en el caso de los 2.0t de BMW es por la configuración de turbo. Nosotros nos limitamos a realizar una configuración óptima de cada tipo de motor y el resultante es el extra de potencia; en ningún caso buscamos máxima potencia ya que no es necesario.

Cualquier otra duda estaremos encantados de resolverla

 

Vaya, interesante, pero no se si muy "practico" en la realidad. No me he enterado al 100% porque mi nivel de inglés deja bastante que desear pero, parece que el motor peta con una una especie de stage1 (vamos lo que ofrecen mínimo cualquiera de las decenas preparadores o chiptuners para éste motor, como el que ocupa éste hilo por ejemplo) pero por lo que entiendo, lo están metiendo en circuito a saco y el problema mas bien es que se queda sin presión de aceite entrando muy fuerte en una curva. Supongo que es mas bien cuestión de no llevar un carter seco en competición, no???

 

Ahh, vale ese planteamiento es mas interesante (y preocupante... ) pero no mezcles el 235i, nooo? que es el 6L N55

 

Deja el N54 que ya tenemos a @antuan para recordarnos sus virtudes

DE todas formas, toda ésta info tiene mas de dos años. O al final, nadie los ha apretado tanto o era una info un poco alarmista, porque si hubiera habido unos cuantos casos de rotura, la info hubiera corrido como la pólvora, no???
(si que creo recordar haber leído en el bimmerpost sobre el N20 de un forero petado, pero le había exprimido hasta límites insospechados...)

 

Desde luego, si yo lo hago alguna vez no pasaré de ese stage1 y a ser posible, preferiría una curva quizás no tan plana y con algo menos de par...

 

El stage 2 para este coche hay que cambiarle piezas...o eso me comentaron.

Del tema de la gráfica , la verdad es que no entiendo ,por mucho que me lo expliquen , el tema par/potencia , yo lo que veo es que mantiene bastante la curva original pero más arriba.

Os paso la gráfica de las 5 lanzadas que hicieron

 

No si está claro que las curvas resultantes son una réplica de las originales en otra escala.
Recuerdo que cuando presenté mi 28 yo también hablé de un carácter un poco diesel, además yo venía de un gasolina atmosférico clásico, con poco par y la potencia arriba. Está claro que éste carácter diesel es muy cómodo en el uso diario, pero se pierde un poco ese punto de gasolina clásico. A mi no me importaría perder un poco de par y darle un toque mas puntiagudo subiendo mas...

 

Bufffff...

Interesante post y noticias de 'miedo'....

Iba a pedir opiniones justo sobre este tema, ya que tengo un 428i, y aunque todavia es nuevo, siempre suelo hacer repros a mi coche ( siempre he llevdo Upsolute ), pero primo antes de nada la confianza.

Estare atento a esto.

Gracias por el aviso @jazza.

@davidW: me parecen muy interesantes tus comentarios y con mucha razon. Solo espero que el N20, no sea un Stage 1 del 180cv, y sea una mejoranreal que tenga ese margen de seguridad que suelen guardar las casas oficiales...

 

Hombre Marc!! como tu por aquí!!!??

Pues Upsolute tiene stage1 y stage2 290 y 303 los dos con 402NM....

Es lo que me extraña que decía antes, si el motor fuera tan delicado, como chiptuners tan afamados/prestigiosos se arriesgan a subir tanto ( que tampoco es tanto porque hablamos de menos del 20%) sabiendo que puede tener consecuencias muy gordas....
Ac Schnitzer, por ejemplo, lo lleva a 294/420 y te da dos años de garantía...

 

Muy interesante artículo. En todo caso hablan de un límite de 350 cv y 475 Nm en rueda que está muy por encima de lo obtenido en esta repro.

 

Jodo, pero ahí hablan de 293cv a las ruedas!! Eso es una "apretada" de coj*nes!!!.....No me extraña que con semejante esfuerzo el motor se resienta rápido!!!

Lo que está claro es que cada vez se ajusta más el euro!! Y los márgenes de seguridad cada vez son menos generosos!!

Eso y que ahora demandamos motores ligeros, con rozamientos internos mínimos, con bombas inteligentes que demanden poca potencia y consumo al motor y todo optimizado para emitir poco y consumir lo mínimo, más que a la prestación pura. Y claro, luego no es lo mismo apretujar un bloque de fundición con pistones y cigüeñal forjado con una turbina grande y clásica de geometría fija, que apretar un bloque de aluminio, con camisas y pistones de una aleación de aluminio más enfocada a minimizar fricciones que a la resistencia, a colectores de plástico y a turbinas twin-Scroll.....etc, etc, etc.....

Pero es la tónica en varios fabricantes. En la generación VI del Golf, los GTIde 211cv estrenaron un tipo nuevo de motor, los EA888 con muchas ventajas en consumo, mantenimiento etc...., pero sin embargo en los "R" de 271cv , se mantenía el antiguo bloque EA113 de fundición que era canne de perro. Lo mismo con los 911 "normales" y "S" que estrenaban evoluciones del boxer 6, y sin embargo, se mantenía el bloque original en los Turbo, GT3, GT2...y demás malas bestias...

 

Buenos días,

@Marc_fm Mismo motor, mismos resultados. La gráfica que habéis visto se puede aplica perfectamente a tu coche. Stage 1 290CV de potencia y 440NM de par aproximadamente. Un Stage 2 no lo recomendaríamos solamente con electrónica.

Como hemos comentado otras veces, nosotros siempre intentamos llegar a los valores óptimos para el coche, sin pasar nunca de los límites que puedan forzarlo. Y si alguien quiere aún más, recomendar siempre la solución más adecuada a largo plazo.

Nosotros queremos que estéis contentos con los resultados y sobretodo que os dure esa alegría. Todo lo que sea perjudicial para el coche, también lo es para nosotros.

Nota informativa @dani2 en este caso la potencia a rueda ha sido de 255CV

Un saludo!

 

Ahh, potencia a la rueda!! eso que suele ser, sobre el 15% menor a la potencia al embrague??? es que yo no me entero mucho de estos temas.... O sea, que le habrían sacado casi 340cv!!??? Para los valores de par pasa lo mismo???
Esto también depende de los bancos de potencia, o es algo, mas o menos, "normalizado"...

 

Otro ejemplo de lo que comentas, el N54 biturbo (si no voy errado) está basado en el bloque de fundición del M54, más resistente que los ligeros N52 de aleación de magnesio ... BMW no se la jugó a sobrealimentar éstos y prefirió tirar del otro

 

Ese viene siendo uno de los motivos por los que yo soy alérgico a grandes aumentos de par.

Si un 2.0 TFSI puede dar 300 cv con un par constante de 38 mkg, yo no quiero más de 38 mkg en la repro de mi coche.

 

Buenos días a todos!

Cómo estáis preguntando bastante sobre las mediciones de potencia, os vamos a explicar un poco cómo funciona en general y en concreto para nuestro banco. Hay algunas cosas bastante técnicas, pero intentaré esxplicarlo sencillo (seguro que muchos de vosotros lo entenderíais igualmente, pero si sois más de letras que de números igual os sonaría a chino ).

La normativa a la que esta expuesta la medición de potencia de un vehículo europeo es DIN70020. Tiene diversos componentes. Aquí tenéis la función principal de la que se compone:

Potencia normalizada = Potencia medida * factor de corrección

El factor de corrección es el siguiente:

factor de corrección = (1013 / presión atmosférica) * raíz ((273 + temperatura ambiente) / (273 + 20))

unidades utilizadas:
-potencia = KW

-presion atmosférica = mbar

-temperatura = Kelvin

Es importante tener en cuenta lo que se realiza en un banco de pruebas. Se puede medir la aceleración del coche o la fuerza instantánea que genera.

Para medir la aceleración, se utilizaría un banco de pruebas inercial. Sin embargo, la electrónica de los coches modernos se gestiona por el par motor. De esta forma, para generar toda la posible fuerza es necesario que haya una fuerza opuesta. Al no tener esta contrafuerza, no se genera toda la posible fuerza y tampoco se van a mostrar las imperfecciones en la gráfica, cosa que es normal.

Para poder generar esta fuerza opuesta existen los bancos de frenado, como el nuestro. El freno genera esa fuerza opuesta que se adapta a la fuerza generada por las ruedas, ralentizando la aceleración y tomando una muestra contínua de la torsión que se genera en cada eje. Así mide el par motor. Es decir, el banco genera una fuerza contraria igual a la fuerza realizada por las ruedas "Potencia de rueda".

¿Pero cómo pasamos de potencia de rueda a motor y a potencia de motor corregida?

Durante el proceso de medir, se acelera y se efectua la medición de fuerza y finalmente se llega al final de la medición y se pone en punto muerto el coche, dejando que vuelva al reposo por sí solo. Aquí es donde la electrónica del banco calcula las pérdidas. Los rodillos del banco tienen un lastre que está comunicado con el coche por las ruedas y por todas las partes de la transmisión. Durante este momento, el banco mide una potencia negativa que va a aplicar como una suma de su valor absoluto para darnos la potencia de motor.

La potencia corregida se obtiene con la fórmula explicada arriba, que tiene en cuenta la presión atmosférica y la temperatura para evitar posibles pérdidas en condiciones adversas.

Las condiciones óptimas para medir un coche en el banco es a una presión lo más similar a la de referencia (1013 mbar) y a una temperatura de 18-20 ºC. Todo lo que se desvíe de estos valores, hará que el factor de corrección sea mayor y por tanto la diferencia entre la potencia medida y corregida sea también mayor.

Por si os interesa, aquí tenéis un link a las especificaciones del fabricante de nuestro banco de pruebas. En concreto es el cartec LPS 2810 4WD

http://ptbbm.com/pdf/CARTEC/CARTEC_LPS_GB.pdf

Espero que se entienda con claridad y sino intentaremos resolver vuestras dudas!

Un saludo,

Irene